В результате введения с 1 января 2007 года нормативов Euro-2 в отношении коммерческого автотранспорта произойдет смена лидеров на отечественном рынке автомобилей. Ситуацию будут определять кредитная политика банков и стратегия лизинговых компаний.
На рынке коммерческих автомобилей быстро обновляется подвижной парк и рождаются новые сегменты. В течение ближайших двух лет лидеры утратят значительную часть своих позиций и уступят место новым игрокам. В первую очередь это относится к российским маркам. Финансовая емкость рынка коммерческого автотранспорта оценивается в 25 млн долларов. В результате увеличения объемов операций с коммерческим автотранспортом активизируются смежные бизнес-сегменты. Прежде всего сферы банковских услуг, автострахования и лизинга. Причем финансовая емкость сегментов-сателлитов может оказаться выше, чем емкость основного бизнеса.
Лидеры теряют темп.
Сужение российского сегмента рынка коммерческих автомобилей происходит по двум направлениям. В сегменте автомобилей грузоподъемностью до 2,5 тонн все большую роль играют китайские производители — FAW, Foton, JAC и др., — нашедшие в Украине стратегических партнеров в лице корпораций АИС и “Богдан”. Такие тандемы предлагают более широкий модельный ряд, к тому же при сопоставимой цене у них богаче комплектация и привлекательнее гарантийные обязательства. Развитие китайского сегмента зависит от скорости создания сервисной сети.
Второй определяющий фактор — доступность кредитов и политика лизинговых компаний. Кредит и лизинг мало сказываются на стоимости машин европейского или японского производства, но заметно удорожают дешевые китайские авто. Кроме того, у экспертов некоторых банков и лизинговых компаний есть сомнения насчет ликвидности китайских машин, владельцы которых не смогут погасить кредит или вернут автомобиль по окончании срока действия лизингового договора. Однако коммерческий потенциал изготовленных в КНР мини-грузовиков высок — к 2009 году объем их реализации увеличится на 20%.
В сегменте грузовых микроавтобусов преобладают европейские модели. Объемы продаж автомобилей Peugeot, Renault, Citroen, Ford выше, чем их российских аналогов. Перевозить грузы на небольшие расстояния дешевле корпоративными авто товаропроизводителей, оптовых покупателей и транспортных компаний. В результате коммерческие автомобили эксплуатируются интенсивнее легковых, быстрее приходят в негодность. Грузоперевозчикам невыгодно восстанавливать автобусы-доходяги, гораздо удобнее покупать в кредит или брать в лизинг новые машины. Поэтому банки стали выдавать кредиты на покупку грузовых автобусов не только юридическим, но и физическим лицам. Правда, пока со множеством оговорок и по сложным схемам. По мнению аналитиков, до 2009 года объем продаж грузовых автобусов увеличится на 10–12%. Основными игроками рынка будут европейские производители, а присутствие российских марок сократится на 15 процентных пунктов. Пик этого сокращения придется на первую половину следующего года. Величина российского сегмента сейчас составляет 66%, а к 2009-му он уменьшится на четверть при условии, что российский автопром не перестроится на выпуск коммерческих автомобилей европейского уровня.
Пикапы.
За последние три года сформировались новые для украинского рынка сегменты: семейно-коммерческие автомобили и пикапы американского типа (устоявшихся терминов нет). В первом случае речь идет о Citroen Berlingo, Peugeot Partner и Renault Kangoo, которые бывают комфортабельными семейными универсалами или крытыми пикапами для перевозки бытовых грузов. Грузовые версии этих моделей покупают корпоративные автопарки, но, судя по объемам продаж в июле-сентябре, пассажирские варианты продаются лучше.
Стать серьезными игроками в сегменте семейно-коммерческих и просто коммерческих автомобилей пытаются компании FIAT и Opel. Но если у немецкой марки есть все шансы войти на украинский рынок, то перспективы итальянского концерна туманны. Пара удачных моделей помогла FIAT в последний момент избежать банкротства, но один коммерчески успешный год не позволяет говорить о том, что закат сменился рассветом. Поэтому большинство потенциальных украинских дилеров итальянского концерна заняли выжидательную позицию и работают с компаниями, чьи коммерческие перспективы не вызывают сомнений. К тому же еще со времени массового ввоза подержанных автомобилей в Украине сформировался стереотип о неприспособленности итальянских машин к нашим условиям эксплуатации.
Сегмент пикапов американского типа активнее всего осваивают китайцы. В основе изготовленных в КНР машин лежит модель Toyota Hilux, созданная на платформе внедорожника Toyota 4Runner. Стоимость моноприводной версии с однорядной кабиной — от 12 тыс. долларов. Особенностями таких пикапов являются рамная конструкция, дефорсированный двигатель, несколько вариантов кабины вместительностью от двух до семи человек, а также рессорная подвеска заднего моста. Все это обеспечивает умеренные расходы и длительную эксплуатацию автомобиля. Пикапы американского типа постепенно входят в моду, в том числе благодаря высокой проходимости полноприводных версий и кузову, в котором можно превозить снаряжение для активного отдыха: горные велосипеды, гидроциклы, кроссовые байки, доски для серфинга и виндсерфинга.
Логичным продолжением этой тенденции стало появление на рынке премиум-пикапов (SUT), таких как Nissan Navara — первая SUT-модель, которая официально импортируется в Украину. Машина построена на платформе внедорожника Nissan Pathfinder, но имеет грузовую ходовую: зависимый задний мост с листовыми рессорами и жестко подключаемый передний привод. Заменить амортизаторы рессорами пришлось из-за увеличенной грузоподъемности машины: тонна в кузове и прицеп массой до трех тонн. При этом расход топлива Navara в комбинированном цикле составляет всего 8,5 литра на сто километров. К 2009 году суммарный объем продаж SUT-пикапов будет около тысячи штук в год.
Крытые развозные пикапы малой грузоподъемности (до трехсот килограммов) выпускают украинские производители. Причем даже для них надежность коммерческих автомобилей, построенных на платформе “Таврии”, стала приятным сюрпризом. Два года назад одна из табачных компаний закупила две сотни запорожских пикапов, собираясь списать их в течение двух лет. Однако оказалось, что после нещадной эксплуатации в негодность пришло меньше десяти процентов грузовых “Таврий”.
Благодаря экономичности эксплуатации развозных “Таврий” пикапы малой грузоподъемности стали единственным сегментом рынка коммерческих автомобилей, который не пытаются завоевать китайские и российские компании.
В мае состоялась презентация крытого автомобиля Lanos Pick-Up грузоподъемностью до пятисот килограммов. Однако из-за технологических трудностей с производством пластиковых кунгов в следующем году будет выпускаться не больше двухсот машин в месяц, тогда как потребность рынка в авто этого класса оценивается в семь тысяч штук. Дефицит покроют пикапы китайского и российского производства (европейские аналоги стоят значительно дороже). Единственными покупателями европейских мини-пикапов останутся транснациональные компании, многие из которых предписывают автопаркам региональных представительств использовать автомобили конкретных брендов и моделей.
Бронемобили.
В Украине до сих пор не принят закон об обязательной перевозке ценных грузов в бронированных автомобилях. Большую часть валюты и драгоценностей возят машины, лишь слегка приспособленные для инкассаторских целей. Однако после инцидента в Одессе, когда была предпринята попытка ограбления инкассаторского автобуса, банки вновь заинтересовались инкассаторскими броневиками. В ближайшие два года продажа и обслуживание таких автомобилей станет самостоятельным сегментом с многомиллионным оборотом. Минимальная стоимость банковского бронемобиля — 23 тыс. долларов, потребность Украины в этих машинах — минимум триста штук. Причем большая их часть будет закуплена не банками, а крупными инкассаторскими агентствами.
Для банковских бронированных авто важен класс защиты. Для инкассаторских целей обычно используют машины, обеспечивающие второй класс защиты (от легкого стрелкового оружия: пистолетов ТТ и ПМ, автомата УЗИ) и третий класс (защита от автоматов АК-47 с пулей ПС-43 калибра 7,62 мм и АК-74 с пулей 7Н6 калибра 5,45 мм).
В следующем году на рынке специальных банковских автомобилей появятся микроавтобусы Opel Vivaro, бронировать которые будет одна из российских фирм. Такая кооперация позволит снизить стоимость инкассаторских броневиков примерно на треть и потеснить на этом рынке Ford, Mercedes-Benz и IVECO.
Все, кроме КамАЗа.
С 1 января 2007 года в Украине будут введены нормы Euro-2 в отношении коммерческого транспорта. Однако значительная часть продаваемых в Украине грузовиков российского и китайского производства не соответствует требованиям этой спецификации. В первый день 2007-го первичную регистрацию не пройдут 70% популярных в малом бизнесе мини-грузовичков. Введение норм Euro-2 замедлит развитие рынка коммерческих автомобилей в первом полугодии следующего года и создаст условия для роста спроса на европейские, японские и корейские грузовики. Хотя дилеры наверняка используют ход, апробированный в конце июня этого года на карбюраторных ВАЗах и ЗАЗах: непроданные автомобили с “грязным” двигателем заранее зарегистрируют на юридических лиц, и после запрета на первичную регистрацию их продолжат продавать. Единственным российским производителем, которому введение Euro-2 в Украине ничем не грозит, является КамАЗ. Дилеры этой марки могут монополизировать украинский рынок коммерческого транспорта грузоподъемностью свыше трех тонн. Единственным конкурентом КамАЗа является МАЗ, все грузовики которого удовлетворяют требованиям Euro-2, а еще 20% соответствуют более строгой спецификации — Euro-3.
Европейские, японские и корейские коммерческие автомобили гораздо дороже китайских и российских аналогов. В зависимости от класса и комплектации разница составляет 30–100%. Украинские покупатели, как правило, не готовы платить такие суммы одним траншем. Поэтому с 1 января следующего года ситуация на рынке будет определяться кредитной политикой банков и стратегией лизинговых компаний.
Три сценария одного рынка.
Есть три варианта развития рынка коммерческих автомобилей. Возможно, будет принято решение о свободном кредитовании лиц, покупающих грузовые микроавтобусы и мини-грузовики. В этом случае вырастет спрос на автомобили европейского производства. К примеру, о себе заявит компания Opel, которая сейчас ассоциируется с доступными легковыми авто, тогда как в Европе Adam Opel AG успешно продает грузовые автобусы Vivaro (в прошлом году спрос на них поднялся на 110% при общем росте сегмента на 12%) и пикапы Combo. Если до декабря импортеры Opel сумеют отработать привлекательные кредитные схемы, они смогут потеснить на рынке сегодняшних лидеров — Peugeot, Ford, Mercedes-Benz и Renault.
Кроме того, увеличится присутствие на рынке корейских грузовых автомобилей, которые сейчас представлены лишь отдельными моделями, — их продажи вырастут на пять-восемь процентов. В случае если кредитование окажется недоступным для большинства покупателей коммерческого автотранспорта, на рынке начнется стагнация и его единственными игроками станут корпоративные клиенты. Причем, пользуясь ситуацией, они навяжут дилерам свои правила. Рентабельность операций с продажей коммерческих авто упадет, поэтому многие операторы будут вынуждены либо покинуть рынок, либо переориентироваться на другие виды деятельности. Важными игроками рынка станут лизинговые компании, поскольку для коммерческого автотранспорта лизинговые схемы наиболее предпочтительны (в Европе соотношение лизинговых операций к кредитным составляет в этом сегменте 7:1).
Наконец, если введение норм Euro-2 для коммерческого транспорта будет отложено, компании, торгующие неадаптированными к новым требованиям машинами, успеют распродать все авто с “грязными” двигателями и приспособиться к новым условиям на рынке. Сейчас они лоббируют в парламенте возможность такого переноса на шесть-девять месяцев. Столь рутинная процедура, как введение более жестких экологических требований, повлечет за собой смену лидеров, изменение динамики продаж, а также активизацию деятельности в сферах, не имеющих прямого отношения к автомобильному рынку.
Автор:Игорь Мягченков
журнал “Эксперт Украина”