Отсутствие взаимодействия государства и бизнеса в эксплуатации аэропортов лишает Украину возможности использовать свой огромный транзитный потенциал
«Вы же знаете, как это делается: сначала предприятие накапливает долги, кредиторы предъявляют их к погашению, потом арестовываются счета, и все — нет аэропорта. Зато есть свободная земля для продажи», — говорит генеральный директор международного аэропорта «Ужгород» Олег Чеборак. Несмотря на то что министр транспорта и связи Николай Рудьковский назвал ужгородский аэропорт в числе стратегических, вполне возможно, что в будущем году обанкротится и он. Местный горсовет в конце ноября отказал предприятию в льготе по уплате земельного налога. Как только увеличатся налоговые отчисления, аэропорт станет убыточным.
За последние десять лет количество аэропортов в Украине сократилось почти на четверть: сегодня их осталось около тридцати. Этот список может сократиться еще больше, если правительство в ближайшее время не представит четкую концепцию работы аэропортового хозяйства.
Догнать и перегнать Шереметьево
В 1996 году в рамках программы технической помощи Евросоюза TACIS консультанты пришли к выводу, что Украине необходимы один национальный аэропортхаб на базе «Борисполя» и семь основных региональных аэропортов в Киеве (Жуляны), Харькове, Донецке, Днепропетровске, Симферополе, Одессе и Львове. Хаб — это узловой аэропорт, куда стекаются пассажиры с разных направлений и где происходит перераспределение пассажиропотоков. Люди могут лететь как транзитом, делая в аэропорту промежуточную посадку и не меняя номер рейса, так и трансфером — в таком случае пассажиры пересаживаются на другой рейс, возможно, даже иной авиакомпании. Для этого в аэропорту должны быть созданы условия для удобной стыковки рейсов — веерное расписание, быстрое обслуживание пассажиров. При этом на пересадку отводится не более часа. «У ”Борисполя“ — уникальные шансы стать хабом. Он находится на оси Пулково (Санкт-Петербург)—Шереметьево (Москва)—София. Каждый из этих аэропортов стремится первым завершить модернизацию и перехватить транзитные потоки, которые идут из Азии в западном направлении», — утверждает бывший министр транспорта Валерий Пустовойтенко. Ближе всех к стандартам хаба подошел аэропорт «Шереметьево», а «Борисполь» пока едва справляется с существующими пассажиропотоками.
По словам генерального директора аэропорта Андрея Мазура, на «Борисполь» приходится 64% всех украинских авиаперевозок. Ожидается, что в 2006 году аэропорт обслужит более пяти миллионов пассажиров. Однако это смешная цифра для страны с сорокасемимиллионным населением, серьезными авиационными традициями и выгодным транспортным расположением. К примеру, лондонский аэропорт Heathrow в год принимает около 70 млн пассажиров. На одного англичанина в год приходится восемь перелетов через лондонские аэропорты, тогда как на одного украинца — только один авиаперелет в пять лет, даже если объединить пассажиропотоки всех отечественных аэропортов. Средний по европейским меркам аэропорт «Борисполь» перетягивает на себя львиную долю пассажиров, однако все равно не является локомотивом развития отрасли. Его фактически монопольное положение на рынке обусловлено не качеством сервиса и не повышенной пропускной способностью, а слабостью региональных перевозчиков и аэропортов и тем, что он расположен возле столицы.
Основные задачи, стоящие перед главным аэропортом страны, — расширение пропускной способности терминалов, а также построение системы повышенной безопасности, которой должен обладать хаб. Если добавить к этому улучшенный сервис и качественную логистику, киевский аэропорт имеет все шансы повторить рекорд аэропорта в Праге, где после реконструкции пассажиропотоки выросли почти в шесть раз. Однако для этого руководство Минтранса должно прекратить играть «Борисполем» как игрушкой. За два года предприятие сменило четырех директоров, и ни один из них не предложил внятной концепции развития предприятия. В то же время «Борисполь’BB ввязался в затяжной спор с компанией «Аеросвіт» из-за строительства нового терминала. Все это говорит о неэффективности государственного управления.
Второй эшелон
Такому большому государству, как Украина, одним хабом не обойтись, нужно развивать аэропорты в крупнейших городах. «Это должны быть аэропорты категории А со взлетно-посадочной полосой, способной принимать гражданские воздушные суда всех основных типов, в том числе дальнемагистральные лайнеры», — считает декан факультета экономики и менеджмента Национального авиационного университета Дмитрий Бугайко. По стандартам международной организации гражданской авиации (ICAO), при радиусе охвата 200–250 километров эти аэропорты могут обслуживать почти всю территорию Украины.
При этом рентабельными в долгосрочной перспективе могут быть только аэропорты, пассажиропоток в которых — более 100 тыс. человек в год. Таковыми сейчас являются шесть из семи аэропортов, обозначенных консультантами TACIS.
Сегодня в Украине 22 международных аэропорта, но большинство из них на самом деле этому статусу не отвечает. Состояние взлетно-посадочной полосы и качество обслуживания не позволяют крупным авиакомпаниям совершать регулярные международные рейсы в наши аэропорты. Последняя реконструкция полосы в региональных украинских аэропортах была еще при СССР. Даже в тех, где основная инфраструктура сохранилась в неплохом состоянии, необходимо достраивать новые стоянки для самолетов, расширять рулежные дорожки, чтобы большой лайнер имел возможность развернуться. Для удобства пассажиров в аэропортах планируют перестроить старые советские терминалы: «Старый терминал нужно срочно снести и построить новый, современный — из стекла и металла», — говорит директор аэропорта «Киев» (Жуляны) Сергей Никифоров.
Аэропорт «Киев» (Жуляны) — один из пяти аэропортов в мире, размещенных прямо в черте города. Из-за этого у него шаткое положение: столичные управленцы то предлагали его развивать, то хотели снести и построить жилой микрорайон. Такая нестабильность отпугнула от воздушного порта многих авиаперевозчиков. Сейчас новая концепция развития аэропорта в Жулянах ждет утверждения Киевсовета. Руководитель предприятия Сергей Никифоров рассчитывает привлечь 100 млн гривен инвестиций: «Аэропорту нужна эта сумма, и мне как управленцу в принципе все равно, по какой именно схеме город решит пустить финансирование: будет ли это кредит, концессия или бюджетные средства». Они нужны для самого главного — освоения 360 метров полосы, которые раньше не использовались (для этого нужно поставить освещение), увеличения ее несущей способности, обустройства рулежных дорожек. Сейчас «Киев» (Жуляны) принимает 40 тысяч пассажиров в год, но после реконструкции, по предварительным оценкам, пассажиропотоки увеличатся как минимум вдвое. Если развивать аэропорт, он может приносить десять миллионов гривен прибыли ежегодно. Правда, дальнемагистральные самолеты все равно не смогут летать через аэропорт «Киев»: полоса ограничена железной дорогой и жилым массивом.
Украине также нужен грузовой хаб, в который самолеты будут доставлять грузы с азиатского направления. Крупный логистический центр уже спроектирован в Узине (Белоцерковский район Киевской области). Взлетно-посадочная полоса этого аэропорта предназначена для больших лайнеров, и на его территории запланировано строительство складов. На этот аэропорт уже есть несколько серьезных претендентов, среди которых немецкая Lufthansa, сингапурские и китайские авиалинии. Регионам тоже необходимы грузовые аэропорты. Так, перепрофилироваться на обслуживание грузов намерены небольшие аэропорты на востоке и в центре страны — к примеру, Черкасский. Сюда партия грузов из Китая может быть доставлена за 8–10 часов и тут же перенаправлена авиатранспортом, железной дорогой, водным транспортом по Украине или за границу. Однако перепрофилирование означает большие инвестиционные вливания, которых пока нет.
Двадцать один коммунальный аэропорт перевозит меньше пассажиров, чем четыре государственных
Что делать с регионами
Если восемь украинских аэропортов имеют шанс занять свое место, то какойлибо программы развития остальных двадцати двух у правительства нет. Аэропорты в Сумах, Черкассах, Чернигове, Ровно, Хмельницком, Виннице, Полтаве и Херсоне сегодня хронически убыточны. «Раньше из областных украинских аэропортов были ежедневные рейсы на Киев и крупнейшие города СССР. В районные центры летали легкие самолеты типа Ан-2. Набирался полный борт хозяюшек, которые летели из районов в область на базар, — это было дешево, быстро и удобно», — рассказывает президент ассоциации гражданской авиации «Аэропорты Украины» Анатолий Троценко. Такие полеты фактически дотировались государством, авиатопливо стоило копейки, зарплаты персонала были низкими. С развалом Союза дотационная схема рухнула, число полетов резко снизилось, а взлетно-посадочные полосы региональных аэропортов начали зарастать травой. Пустующую нишу быстро заполнил железнодорожный и автомобильный транспорт.
Однако популярность авиаперевозок будет возрастать. Мелкие региональные аэропорты не могут и не должны составлять конкуренцию крупным станциям воздушного транспорта, ориентированным на международные перевозки. Их главная ниша — обеспечение региональных низкобюджетных перевозок, причем в разных регионах страны специфика работы аэропортов может значительно отличаться. Бизнес-пассажиров в западном регионе (аэропорты Луцка, Тернополя, Черновцов, Ужгорода), не считая Львова, мало: в основном летают туристы и курортники. Значительная часть пассажиров — так называемые VFR (visiting friends and relatives), которые летят из Канады и США, где проживает многочисленная украинская диаспора, через Киев в западно-украинские города с целью посетить своих родственников. Кроме того, воздушные станциина Западной Украине могут обслуживать пассажиров соседних стран — Польши, Румынии, Венгрии, Словакии, чьи граждане могут приезжать в Украину без виз. Так, взлетно-посадочная полоса аэропорта Ужгорода буквально упирается в государственную границу. «Треть наших пассажиров — из соседних стран. Им удобнее приехать к нам, поставить машину на стоянку и улететь, к примеру, в Италию, нежели ехать для этого в Братиславу», — рассказывает Олег Чеборак.
Некоторые аэропорты на востоке Украины существуют благодаря заинтересованности в них крупных промышленных предприятий. Мариупольский аэропорт фактически обеспечивает потребности меткомбината им. Ильича. Предприятие арендовало аэропорт на 25 лет, содержит его и использует для своих нужд. В треугольнике Днепропетровск— Запорожье—Кривой Рог нет необходимости в трех аэропортах. В действительности востребован пассажирами только один из них — днепропетровский. Однако это не значит, что остальные нужно закрыть. Так, запорожский аэропорт существует благодаря поддержке предприятия «Мотор-Січ». Однако при этом он находится в коммунальной собственности, что выглядит странно. Пользуясь аэропортом, предприятие должно взять полную ответственность за его содержание, которая сегодня лежит на городском бюджете.
На юге Украины есть все условия для развития бюджетных туристических перевозчиков и бизнес-авиации. Так, в Крыму предприниматели предложили запустить над полуостровом небольшие самолеты, так называемые аэротакси. Это может определить специализацию ныне не востребованных аэропортов в Керчи и Севастополе.
Инвентаризация Собственности
Государство не стремится вкладывать деньги в модернизацию украинских аэропортов. За последние пятнадцать лет на эти цели деньги из бюджета были выделены только «Борисполю». Правда, в бюджете-2007 правительство Виктора Януковича отдельной строкой выделило необходимые средства донецкому аэропорту. Такая бессистемная политика еще раз говорит о том, что концепции развития аэропортов нет. При этом стопорит реформы совсем не отсутствие денег в бюджете. Все, что требуется от правительства, — это разработать и внедрить понятные правила игры. Инвесторы, готовые вложить свой капитал в развитие аэропортов, найдутся. Основные революционные технологии в воздушно-транспортной отрасли были разработаны и реализованы еще в конце 70-х годов. С тех пор идет эволюционное развитие, накапливание маркетинговых ноу-хау и оттачивание сервиса. Поэтому Украине догнать международные стандарты будет не так сложно. Однако для этого аэропортам следует переориентироваться с бюджетных денег на частные инвестиции.
В первую очередь необходимо разобраться с собственностью. «Большая часть аэропортов (двадцать два из тридцати) еще несколько лет назад были отданы на откуп городским властям. Среди них в коммунальную собственность передали потенциально высокоприбыльные аэропорты Симферополя, Донецка и Одессы, которые должны были остаться в госсобственности. Мэры выходили напрямую на Леонида Кучму, и вопрос собственности аэропорта решался по звонку», — рассказывает Анатолий Троценко. В результате в полное распоряжение городских или областных советов перешло все имущество аэропортов, в том числе и такой стратегический объект, как взлетно-посадочная полоса. Тогда как, к примеру, в России взлетно-посадочная полоса при любом собственнике остается в руках государства.
Управленческую ситуацию в аэропортах чиновники почти не отслеживают, занимаясь только вопросами сертификации и безопасности полетов. Госавиаслужба, которая перенесла полтора десятка реорганизаций за последние пятнадцать лет, сейчас находится в состоянии ликвидации и слияния с «Укравиатрансом». Руководство коммунальных аэропортов полностью зависит от местных советов. От того, выдадут ли льготы поналогу на землю или нет, часто зависит судьба аэропорта. Город привык работать с троллейбусами, метро, но не имеет представления об экономике аэропортов. В такой ситуации воздушный порт попадает под влияние определенных групп интересов — например, регионального перевозчика. Эта организация обеспечивает аэропорту рейсы и поддерживает его существование. Но в то же время и сдерживает его развитие: аэропорт теряет самостоятельность и отстаивает интересы своего авиаперевозчика. «В аэропортах Днепропетровска и Львова возникает парадоксальная ситуация: иногда небазовый перевозчик не может получить разрешение на полеты в этот регион, поскольку это невыгодно местной авиакомпании», — говорит заместитель генерального директора компании «Аеросвіт» по стратегическому развитию Евгений Трескунов.
На одного англичанина в год приходится восемь перелетов через лондонские аэропорты, тогда как на одного украинца — только один авиаперелет в пять лет
Объектом, запрещенным к приватизации, является только аэропорт «Борисполь». Формально приватизация других станций воздушного транспорта не запрещена, но три попытки выставить аэропорт на конкурс (Луцк, Тернополь, Черновцы) оказались неудачными. Процедура привлечения частных инвестиций не отлажена. Пассивность правительства оборачивается тем, что из аэропортов выводят имущество и активы.
Понимая это, Минтранс предлагает вернуть крупные аэропорты в госсобственность. Однако как это сделать, пока никто не знает: забрать назад то, что было отдано добровольно, очень сложно. Вместе с тем возврат в госсобственность, даже если таковая состоится, совсем не самоцель. Правительство должно иметь четкое представление, что делать с аэропортами, иначе любые попытки получения контроля над ними окажутся бессмысленными.
Управленец, но не собственник
Ожидается, что в январе 2007 года будет подписан договор об унификации законодательства в авиационной отрасли между Украиной и ЕС. Предполагается, что уже в начале 2008 года законы и принципы регулирования в этой сфере у нас будут те же, что и в Европе. Украинскими аэропортами заинтересуются глобальные инвесторы. «Европейское воздушное пространство перенасыщено. Хаб в Борисполе и международные аэропорты в крупных городах — это возможность частично снизить нагрузку на европейское небо», — утверждает заместитель директора административного офиса программы Twinning Александр Лях. Украина эффективно использует такую возможность, если правительство структурирует сеть отечественных аэропортов, расставит приоритеты, сделает понятной и прозрачной фискальную политику в этой сфере, в частности, законодательно закрепив ставку налога на землю (по мнению экспертов, она должна быть одинакова для аэропортов и железнодорожников — 0,2% от оценочной стоимости используемой земли). Сегодня же украинским аэропортам начисляют от трехсот тысяч до трех миллионов гривен налога на землю. Например, аэропорту Кировограда при годовом доходе в 160 тыс. гривен насчитывают 236 тыс. гривен налога, Черновцам при доходе 350 тыс. гривен — 740 тыс. гривен налога.
Адекватные и стабильные налоги сделают аэропортовый бизнес устойчивым и прогнозируемым. Необходима продуманная политика в вопросах привлечения инвестиций. Нельзя допускать продажу аэропортов авиакомпаниям, хотя именно они могут проявлять к этим объектам повышенный интерес. Такая директива действует в странах ЕС, и это необходимое условие развития конкуренции на рынке авиаперевозок.
Основная прибыль аэропортов формируется за счет непрофильных направлений бизнеса
Аэропортовая инфраструктура должна остаться в собственности государства, однако управлять ею должен частник. В развитых странах — это специализированные управляющие компании, такие как BAA plc, Fraport, Hochtief Airport, Grupo Ferrovial и другие. Так, в Британии единая управляющая структура ВАА (British Airport Authority) сформировала региональный кластер аэропортов разной специализации. Эта компания сейчас распоряжается восемью британскими аэропортами и, кроме того, взяла в управление шесть аэропортов в Австралии и по одному — в США и Италии. При этом BAA не является собственником этих аэропортов. В Украине такая компания может создать совместное предприятие с украинской девелоперской или инвестиционной компанией. По данным ассоциации «Аэропорты Украины», аэропортами в Симферополе и Одессе уже заинтересовался словацкий инвестиционный банк. Прекрасная возможность привлечения инвестиций — сотрудничество с недавно созданным Европейским инвестиционным банком, который получил мандат на инвестпроекты в странах-соседях ЕС. Он располагает средствами в тринадцать миллиардов евро, и один из его приоритетов — развитие транспорта. Возможны и другие схемы привлечения частного капитала, не подразумевающие полную приватизацию аэропортов: передача государственных активов в аренду, как в России, или в концессию, как в Гамбурге, Афинах, Сиднее, Дюссельдорфе или Тиране.
Украина обладает огромным транзитным потенциалом, причем это относится не только к трубопроводам и автобанам. Спрос на авиаперелеты со стороны европейцев и азиатов растет, а возможности местных аэропортов ограничены. Близость Украины к Европе и азиатским транзитным коридорам дает стране уникальную возможность зарабатывать на транзите пассажиров и грузов. Внеблоковый статус Украины привлекает в нашу страну даже пассажиров из Израиля: напрямую лететь, например, в соседнюю Палестину они не могут, а самый защищенный из открытых путей лежит через Борисполь. Наши аэропорты могут даже бросить вызов монополии московских аэропортов на пассажиров, летящих в дальневосточном направлении. У нас есть инфраструктура, есть потенциальные пассажиры, есть инвесторы, осталось наладить схему.
Источник: Эксперт.UA