Минувший год для украинской вагоностроительной подотрасли был годом рекордов: высокий спрос на подвижной состав в Украине и России способствовал тому, что украинские вагоностроительные предприятия просто не успевали выполнять заказы. В итоге практически все предприятия отрасли "обновили рекорды" производства. В частности, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) в 2011 г. по сравнению с 2010 г. увеличил производство грузовых вагонов на 18% – до 10750 вагонов. Это стало абсолютным рекордом за всю историю завода и даже на три вагона превысил объем производства в далеком 1974 г., когда на предприятии выпустили 10747 вагонов. КВСЗ в начале года заявил о планах выпустить в 2011 г. около 9 тыс. грузовых вагонов, однако по мере роста спроса на продукцию предприятия планы приходилось корректировать в сторону увеличения. По состоянию на середину года Крюковский вагоностроительный рассчитывал в 2011 г. выпустить более 11 тыс. грузовых вагонов, однако не смог реализовать эти планы из-за возникших осенью осложнений с поставками литья, осуществляемыми Кременчугским сталелитейным заводом. Проблема заключалась в том, что в конце сентября 2011 г. Регистр сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте России отозвал сертификат соответствия на вагонное литье Кременчугского сталелитейного завода, и он практически два месяца не отгружал продукцию. В итоге вагоностроительным предприятиям, использующим литье Кременчугского сталелитейного завода и экспортирующим продукцию в РФ, в том числе КВСЗ, а также Стахановскому вагоностроительному заводу (СВЗ) и "Днепровагонмашу", пришлось сократить производство вагонов. В свою очередь, на российский рынок со своим вагонным литьем "зашли" китайские производители (это литье стали использовать российские вагоностроительные заводы, которые из-за дефицита "литейных" мощностей долгое время вынуждены были уступать часть растущего рынка украинским производителям вагонов).

В частности, Российские железные дороги (РЖД) с мая 2011 г. начали поставки литья с китайского завода в Ружоу через ОАО "Торговый дом РЖД" (ТД РЖД). И хотя расширение присутствия на российском рынке дешевого китайского вагонного литья и отзыв на сертификат соответствия на вагонное литье Кременчугского сталелитейного завода можно считать простым совпадением, в последнее время случаи, когда китайские производители прямо или косвенно "переходят дорогу" украинским, в том числе и на российском рынке, участились. Проблемы с сертификацией украинского вагонного литья сразу же сказались на работе "Днепрова-гонмаша". В ноябре 2011 г. он выпустил 105 магистральных вагонов, что на 75,6% меньше, чем в октябре 2011 г., хотя с начала года до октября завод выпускал 600-700 вагонов ежемесячно. По предварительным данным, недозагруженными мощности завода были и в декабре 2011 г. Всего в январе-ноябре 2011 г. "Днепровагонмаш" увеличил производство на 53,6% по сравнению с соответствующим периодом 2010 г. – до 6,306 тыс. вагонов. Это позволило досрочно выполнить план на 2011 г. (6,24 тыс. вагонов), однако если учесть, что в 2010 г. завод реализовал 4,637 тыс. грузовых вагонов, что почти в 5,3 раза превысило показатель 2009 г., то замедление показателей роста налицо. Торможение производства к концу года наблюдалось и на Стахановском вагоностроительном заводе, который за январь-сентябрь 2011 г. увеличил выпуск грузовых вагонов примерно на 3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 5565 вагонов. Нужно учесть, что до 2013 г. стратегическим планом развития СВЗ предусмотрено на имеющихся производственных мощностях выпускать 12 тыс. единиц грузового подвижного состава в год, однако складывающаяся ситуация делает подобные планы маловероятными. Несколько лучше обстоят дела у вагоностроительных предприятий, своевременно позаботившихся об организации производства собственного вагонного литья. В частности, в 2011 г. "Азовмаш" впервые за свою полувековую историю выпустил 16,429 тыс. грузовых вагонов, что более чем на 30% превысило показатель 2010 г. При этом выпуск полувагонов в 2011 г. увеличился в 2,7 раза – до 5094, цистерн – на 10%, до 11335. Напомним, что в 2010 г. "Азовмаш" увеличил производство вагонов в 2,3 раза, или на 7 тыс. – до 12,5 тыс. вагонов по сравнению с 2009 г. "Азовмаш" пытается обеспечить свои потребности в вагонном литье и в ближайшее время будут начаты пусконаладочные работы на третьей формовочной линии для среднего вагонного литья "Кюнкель-Вагнер".

Около 90% вагоностроительной продукции "Азовмаша", произведенной в 2011 г., поставлялось в Россию. В Украине есть планы запуска и новых вагоностроительных производств. В частности, в 2012 г. планирует наладить производство вагонов для "Укрзализныци" ПАО "Свесский насосный завод" (пгт Свесса, Сумская обл.), входящий в промышленную инвестиционную группу Inter Car Group. Для этого на предприятии планируется ввести в эксплуатацию новую линию и провести работы по восстановлению подъездной железнодорожной колеи. Однако изменение экономической ситуации в стране и в мире, возможно, заставит пересмотреть как эти, так и другие планы украинских вагоностроителей. Дело в том, что относительно успешная работа украинских вагоностроительных предприятий во многом была связана с ростом спроса на подвижной состав как в Украине, так и России, и Казахстане на фоне продолжающегося в этих странах промышленного роста. Но учитывая "сырьевую" и полусырьевую специализацию постсоветских экономик, усугубление экономического кризиса в еврозоне практически неизбежно приведет к сворачиванию промышленного производства в странах СНГ. В результате объемы грузоперевозок начнут сокращаться и, соответственно, упадет спрос. Подобное падение уже было в 2008-2009 гг., но тогда и мировая экономика, и экономика постсоветского пространства быстро оправились от кризиса. Грядущий кризис может быть гораздо более разрушительным и продолжительным, при этом он в первую очередь затронет таких важных торговых партнеров России и Украины как страны Евросоюза. В меньшей степени кризис может затронуть азиатские страны. Однако если уже сегодня китайские производители осуществляют экспансию на всех рынках, где для этого появляется возможность (в частности, на рынке все того же вагонного литья), то со временем эта ситуация может только усугубиться. Новый виток экономического кризиса может означать "закат" вагоностроения на постсоветском пространстве. Сегодняшние показатели работы украинских вагоностроительных заводов можно охарактеризовать как "пиковые". Их украинским предприятиям железнодорожного машиностроения вряд ли удастся превзойти в ближайшие годы.

Источник: Комментарии