Очевидно, доля микроавтобусов на рынке автомобилей для бизнеса будет уменьшаться.
До 1994 г. спрос на микроавтобусы в Украине удовлетворялся исключительно за счет импорта. Эти автомобили, чаще всего классифицируемые как коммерческие, практически отсутствовали в модельном ряду постсоветских автомобильных гигантов. Во времена СССР ниша микроавтобусов заполнялась усилиями всего двух автосборочных заводов — Рижского (микроавтобусы РАФ, которые собирали из комплектующих ГАЗа) и Ереванского (микроавтобусы ЕрАЗ из комплектующих АЗЛК и ГАЗа). Посильную лепту в дело наполнения рынка микроавтобусов вносили также братья по соцлагерю: Польша регулярно поставляла в СССР микроавтобусы Zhuck (как правило, грузопассажирский вариант) и Nissa (пассажирский вариант). Естественно, с развалом Союза и развитием малого бизнеса сформировался повышенный спрос на микроавтобусы как на универсальные автомобили: их легко можно переоборудовать как под перевозку мелких партий грузов, так и под перевозку пассажиров. При этом расходы на обслуживание такой машины вполне сопоставимы с эксплуатационными расходами на содержание легкового автомобиля.
Все начиналось с подержанных иномарок
В 1991-1997 гг. ввоз микроавтобусов в Украину более чем на 80% был частным делом так называемых «серых» дилеров. Большая часть рыночной ниши микроавтобусов заполнялась за счет ввода подержанных машин из дальнего зарубежья. Это определило довольно широкий спектр подержанных микроавтобусов по автомобильным маркам. В настоящее время на вторичном рынке микроавтобусов представлено 11 автомобильных марок (см. диаграмму №3 на стр.135). Судя по итогам продаж за последние три года, в среднем в Украине ежегодно продается около 2,5 тыс. «свежеввезенных» микроавтобусов. В части подержанных микроавтобусов из дальнего зарубежья украинский «базар» отражает предпочтения объединенной Европы.
Российская экспансия
Ситуация начала кардинально меняться в пользу новых микроавтобусов только во второй половине 90-х. Настоящий потребительский бум на «самые большие легковушки» начался в конце 1996-го — начале 1997 года, когда потихоньку начал «восставать из пепла» рынок городских пассажирских перевозок. За пять с небольшим лет Украина превратилась в одну из немногих стран мира, где основным видом автомобильного пассажирского транспорта стали микроавтобусы. По данным Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Украины, на сегодняшний день на долю микроавтобусов в разных регионах страны приходится от 50% до 80% автобусного парка, задействованного на регулярных маршрутных перевозках пассажиров.
Российский ГАЗ, стремительно вошедший в Украину с СНГовским хитом последнего десятилетия — «ГАЗелью», безраздельно господствует в сегменте микроавтобусов. Этой автомобильной марке принадлежит более 90% общего объема ежегодной реализации новых микроавтобусов. Интересно, что первыми рубеж в 100 проданных новых машин на украинской земле преодолели дилеры не горьковского гиганта, а Псковского автосборочного завода, входящего в состав ГАЗа. Всего же, в 1997-1998 гг. в Украину было ввезено около 400 новых микроавтобусов «ПсковАвто». И все-таки моду на украинском рынке микроавтобусов задавали не псковичи, а горьковчане. Уже в 2001 г. на территории страны насчитывалось 11 автосборочных предприятий, главным поставщиком машинокомплектов для которых был ГАЗ. Это, в первую очередь, ЗАО «КрымавтоГАЗ», «КременчугавтоГАЗ» и ОАО «Часов-Ярский ремонтный завод» (так называемая донецкая маршрутка, с 1995 г. основной продукцией завода является изготовление микроавтобусов категории М2, которые выполнены на шасси ГАЗ-33021 «Газель»). С изменением маркетинговой политики ГАЗ и стратегии построения дилерских сетей ниша сборщиков микроавтобусов претерпела изменения. Так, упомянутый выше «КременчугавтоГАЗ» отрицательно отреагировал на родившуюся в Горьком идею объединения с «КрымавтоГАЗом» и в последнее время сделал резкий скачок в сторону сборки ВАЗов. Такие заводы, как «УкрВолгатехсервис», «Черниговавтодеталь», КрАСЗ, «Автоагрегат» планомерно свернули производство «Газелей». Всего усилиями сборщиков и импортеров ГАЗа с 1997 г. в Украине продано около 35 тыс. микроавтобусов ГАЗ, из них около 3 тыс. — с начала этого года.
Приключения итальянцев в Украине
Вслед за ГАЗом счет на сотни проданных новых машин повел IVECO. У итальянцев хитовой моделью в Украине стала IVECO Turbo Daily. Всего с 1997 г. было реализовано примерно 2 тыс. машин данной марки и модели. Пик продаж пришелся на время активной деятельности СП «IVECO-КрАЗ». В 1998-1999 гг. это предприятие успешно осваивало крупноузловую сборку итальянских микроавтобусов. Степень локализации производства доходила до 50%, работали цеха по сварке и сборке кузовов, покраске микроавтобусов. Кременчужане осваивали производство коробок передач. Однако итальянско-украинский микроавтобус, образно выражаясь, попал в затор большегрузных КрАЗов. IVECO Turbo Daily не стал единственным желанным новым микроавтобусом ни для подавляющей части корпоративных клиентов в лице крупных АТП, ни, тем более, для многочисленных мелких собственников, занятых в сфере транспорта и торговли. Целый ряд маркетинговых просчетов автомобильного предприятия привел его к ликвидации. Впрочем, микроавтобус IVECO не остановился на обочине украинской столбовой дороги. Он «переехал» ниже по Днепру, в Запорожье, на СП «IVECO-Мотор-Сiч». С начала этого года в Украине продано около 100 микроавтобусов IVECO Turbo Daily. В прошлом году таких машин было продано немногим более 200.
Франко-турецкий след
Впрочем, КрАЗ по-прежнему одержим «микропроизводственными» амбициями. 19 августа автомобильную общественность облетела новость о подписании меморандума о сотрудничестве между ХК «АвтоКрАЗ» и турецкой Karsan.
Как сообщает «Интерфакс-Украина», данное соглашение предполагает, помимо всего прочего, поставку, мелкоузловую сборку и дистрибуцию турецких микроавтобусов Karsan j9 в Украине.
Karsan ежегодно будет поставлять в Украину 1 тыс. машинокомплектов микроавтобусов Karsan j9 и зап-частей к ним, которые будут собирать на мощностях КраЗа.
Как сообщил главный менеджер Karsan Мехмет Карабах, его компания производит микроавтобусы французской модели Pegeout j9 с 1980 г. в рамках лицензионного соглашения с французским партнером. За это время произведено более 200 тыс. микроавтобусов, из них около 15 тыс. поставлены на экспорт.
Кстати, из этих 15 тыс. в течение 1997-2001 гг. в Украину было ввезено около 1 тыс. машин. Микроавтобусы неплохо зарекомендовали себя среди транспортников Киева, Львова, Ужгорода и Запорожья.
Перспективы
С прошлого года против микроавтобусов (в сегменте пассажирских автомобильных перевозок, где они пока наиболее востребованы) ополчились серьезные силы. «Микродвижение» порядком надоело, в первую очередь — украинским производителям автобусной техники. Наряду с ЛАЗом теперь против микроавтобусов активно выступает «Укрпроминвест», черкасские «Богданы» которого теснят на улицах украинских городов «Газели».
Вполне вероятно, что в когорту противников «микроавтобусизации» вступит и Бориспольский автобусный завод, успешно продвигающий на внутренний рынок автобусы собственной марки «Эталон». В модельной «линейке» этого предприятия есть целый ряд машин, собранных на базе микроавтобусов «ГАЗель», IVECO. Однако данные разработки завод готовил не для маршрутных пассажирских перевозок. Эти машины производитель позиционирует как специальный транспорт — под программу «Школьный автобус», под перевозку бригад, работающих вахтовым методом и т.п.
Еще осенью прошлого года «народные волнения» в среде отечественных производителей автобусной техники, озабоченных «неправильной» ориентацией тарнспортников — потенциальных покупателей, вылились в ряд официальных движений властей. Так, в результате совместной инициативы начальника ГУ ГАИ МВД Александра Миленина и тогдашнего директора автомобильного департамента Минтранса Леонида Докиля вышел совместный приказ №574/390 от 14.06.02 г. В документе констатировалось, что более 2/3 аварий, или 69,8% общего количества ДТП с участием общественного транспорта, произошло по вине водителей, и в первую очередь — водителей микроавтобусов. К основным причинам происшествий на дорогах руководство ГАИ относит превышение скорости на маршрутах, перегрузку микроавтобусов пассажирами и т.п. В совместном приказе ГосавтотрансНИИпроекту и НИЦ безопасности дорожного движения предложено подготовить и направить на места соответствующие разъяснения относительно схем размещения мест для сидения и пассажировместимости транспортных средств, которые наиболее широко используются для работы на постоянных автобусных маршрутах («ГАЗель», Mersedes, Iveco, Peugeot и др.).
В соответствии с требованием п.2 совместного приказа, директор «Укравтотранса» издал собственный приказ №118 от 20.08.02 г., в котором поставлены все точки над «i» в части сертификации и испытаний конструкций автобусов, предназначенных для пассажироперевозок. Причем к документам, на основе которых проводятся испытания (ГОСТ 28345-89, ГОСТ 27815-88 или ГСТУ 60.2-00017584-011-2001), были добавлены Правила ЕЭК ООН 110 и 67-01, которые должны использоваться при испытаниях автобусов, переоборудованных для работы на сжатом и сжиженном газе.
Понятно, что данный документ стал камнем в огород прежде всего ГАЗа. Интересно, что наиболее активно разъяснительную работу в прессе по поводу упомянутого приказа повела пресс-служба ЗАО «Торговый Дом «ЛАЗ».
Наконец, от микроавтобусов, с помощью которых была снята социальная напряженность в сфере пассажирских перевозок, постепенно отворачиваются и местные власти крупных украинских городов, которые теперь заинтересованы не только в упорядочении перевозок, но и в снижении их стоимости. К тому же крупным автотранспортным предприятиям с увеличением предложения на рынке намного выгоднее эксплуатировать малые и средние автобусы, а не «микрики».
Все вышеизложенное в определенной степени приведет к изменению потребительского спроса на микроавтобусы. Основной тон здесь задавали и задают исключительно корпоративные клиенты. Правда, у большей части таковых нет достаточного количества денег на быстрое переоснащение собственных автомобильных парков. Говорить о том, что «укрупнение» потребительских предпочтений транспортников в самом ближайшем будущем серьезно подорвет позиции в первую очередь ГАЗа все-таки не приходится. Российский бренд без боя в Украине не сдастся. Так, компания AUTO-Consulting обнародовала весть о том, что на Дмитровском полигоне успешно завершены сертификационные испытания микроавтобуса ГАЗ-32212 «ГАЗель». Автомобиль выполнен в полном соответствии с Правилами ЕЭК ООН и соответствует всем требованиям безопасности, предъявляемым при сертификации автомобилей категории М2, в том числе предназначенных для маршрутных перевозок. Остается только вспомнить пословицу, что русские долго запрягают…
В связи с вялотекущей возней вокруг «ГАЗелей» реальные шансы улучшить собственные количественные показатели по продажам новых микроавтобусов имеют представители общепризнанных европейских брендов. В первую очередь это касается импортеров Mersedes, Ford, VW, Peugeot.
Некоторые мелкие транспортные компании давно и успешно эксплуатируют подержанные машины данных марок. Большая часть такого подвижного состава вот-вот пойдет на списание. Директор частного предприятия «Автотрейдлайн» Геннадий Васильев так охарактеризовал ситуацию: «Мы регулярно выставляем на маршруты около 80 машин. В основном это микроавтобусы Mersedes и Ford, которые мы закупали на вторичном рынке в 1998-2001 гг. Средний возраст машин — 8 лет. Думаю, в большинстве небольших транспортных фирм примерно такая же ситуация с подвижным составом. Скоро нам придется обновлять автопарк. Менять марку машин не хотелось бы. У нас уже создана под них ремонтная база, обучены специалисты. Будем пытаться покупать новые микроавтобусы данных марок с использованием банковских кредитных линий. Ждем и очень надеемся на нестандартные маркетинговые решения от импортеров такой техники».
Очевидно, неплохие перспективы есть в Украине и у IVECO. Итальянцы, дислоцированные теперь в Запорожье, неоднократно заявляли, что планируют довести производство микроавтобусов до 7-8 тыс. в год. Пока завод-ской конвейер «осилил» несколько машин в день. Осенью ожидается активизация сборочных процессов.
В отношении «микропланов» КрАЗа что-либо предполагать трудно. Турки уже проводили «разведку боем под Полтавой». В 1999 г. КрАЗ собирался выпускать автобусы турецкой марки Otoyol. Дело ограничилось сборкой нескольких машин. Потом, опять-таки, история с IVECO…
В любом случае, думается, что реализация новых микроавтобусов будет расти соразмерно темпам общего роста рынка новых машин. Возможно, не столько за счет профильной ниши транспортных предприятий, специализирующихся на внутригородских пассажирских перевозках, сколько за счет крупных автохозяйств предприятий производственной сферы, торговли и услуг. Реализация подержанных микроавтобусов, ввозимых из-за рубежа, будет поступательно уменьшаться. На рынке подержанных автомобилей происходит «омоложение» возрастного ценза микроавтобусов.
Источник: Бизнес (http://www.business.ua)