Несмотря на историческую и географическую близость к России, украинский автомобильный рынок развивается по собственному сценарию.
В последние три года динамика продаж новых легковых автомобилей на Украине просто фантастическая: за сезон рынок прирастает в среднем на 40%. Если в 2002 году в стране было реализовано 107 тыс. машин, то уже через год эта цифра выросла до 154 тыс., а по итогам 2004-го составила 212 тыс. И это несмотря на сильнейший политический кризис, отразившийся на экономике и финансах. В то же время в России, которую автомобильные производители неизменно представляют как один из самых растущих рынков, ежегодный рост сбыта новых легковушек составляет лишь 5-7%.
И это далеко не единственное различие между автомобильной средой двух сопредельных и во многом близких стран. Так, украинские города заполнены иностранными моделями, которые у нас встретишь редко, а то и вовсе не найдешь. Кроме того, там не так много старых зарубежных легковушек. А во время путешествия по стране с 48-миллионным населением замечаешь, что на всей Украине парк автомобилей достаточно однородный – иномарок на душу населения в любой области приходится не намного меньше, чем в столице.
За этими внешними различиями стоят факторы, определяющие всю структуру украинского автобизнеса и влияющие на его развитие.
Немецкий синдром
На формирование автомобильного рынка Украины серьезное влияние оказало ее геополитическое положение. В свое время страна оказалась как бы отрезанной Россией от вала машин из Азии. Корейские и японские модели в массовом порядке стали появляться на украинских дорогах намного позже, нежели на российских, причем обычно они попадали туда из Польши, Финляндии, Турции. Основные потоки вначале шли с Запада: при выводе войск из Германии офицеры гнали оттуда легковушки, затем в ту же Германию, Польшу, Чехию устремились перегонщики (только после 2000 года перед подержанными машинами был поставлен таможенный заслон, и сегодня их ввоз абсолютно невыгоден).
В результате складывались предпочтения по брендам, которые до сих пор во многом определяют структуру спроса на иностранные модели. К примеру, в числе наиболее продаваемых марок 2004 года числятся Skoda, Volkswagen и Opel, которые на российском рынке сегодня не самые популярные. Если учесть, что чешская Skoda принадлежит концерну Volkswagen и использует его разработки, то становится понятным культ немецких машин среди украинцев – для многих из них автомобиль из Германии остается эталоном.
Это существенно влияет как на сектор продаж, так и на развитие национального автопрома. Так, три года назад в Закарпатье было создано сборочное предприятие “Еврокар”, начавшее делать все три модели Skoda. Недавно там отметили сборку пятнадцатитысячного автомобиля чешской марки, а в 2005 году предприятие намерено выпустить уже 12,5 тыс. этих машин. Параллельно “Еврокар” производит несколько моделей Volkswagen и Audi, суммарный выпуск которых в этом сезоне планируется довести почти до 4 тыс. В перспективе предприятие должно выйти на мощность 45 тыс. автомобилей в год, для чего там строят вторую очередь с цехами сварки и окраски. Пронемецкие настроения рынка отразились и на производственной программе крупнейшего автозавода страны – ЗАЗа, где собирают четыре модели Opel: старую и новую Astra, а также Vectra и Corsa (хотя основной упор завод сделал на дешевые модели Daewoo, занявшие уже 18% украинского рынка легковушек).
Тем не менее продавцы чешского и немецких брендов чувствуют себя уверенно. Одним из крупнейших операторов рынка иномарок эксперты называют “Интеркар Украина” – генерального импортера Volkswagen, который входит в состав международного автомобильного холдинга “Атлант-М”. У компании полтора десятка дилеров, и для них “Интеркар Украина” стремится создать лучшие условия. Например, учли, что разница в цене между машинами, ввезенными по импорту и собранными в Закарпатье, доходит до 1-1,5 тыс. долларов (хотя качество украинской сборки не хуже немецкой). И компания стала выравнивать цены за счет своей прибыли, да еще провела мощную рекламную атаку, после чего сбыт нового Golf и других моделей пошел вверх. Начальник отдела маркетинга компании Юрий Лихута рассказал “Эксперту”, что на модель Bora во второй половине 2004 года спрос даже превышал предложение – из салонов ежемесячно уходило по 60-70 машин.
“Серым” – бой
Сейчас “Интеркар Украина” конкурирует за лидерство с импортерами четырех японских производителей – Mitsubishi, Nissan, Toyota и Mazda. И это тоже отражает специфику украинского рынка, где лояльность брендам лишь формируется. Придя в страну позже “европейцев”, азиатские марки благодаря неприхотливости и доступным ценам становятся все популярнее. А для большинства украинских потребителей именно ценовой фактор остается пока главным, в то время как гарантийный сервис, наличие фирменных запчастей, остаточная стоимость машины уходят на второй план.
Этим пользуются десятки “серых” дилеров – по оценкам аналитиков, как минимум треть автоимпорта Украины контролируют неофициальные поставщики. Используя обходные схемы на таможне, они сбивают розничные цены и сдерживают развитие сертифицированных дилеров. “Ведь ‘серым’ не нужно тратить деньги на станции техобслуживания, обучение персонала, рекламу, а нам зачастую не хватает сил и средств на оказание им эффективного противодействия”, – поясняет Елена Тащилина, эксперт по связям с общественностью компании “Авто Интернешнл” – официального импортера Suzuki и Mazda.
И лишь недавно случилось событие, которое специалисты называют знаковым: с июня в Киеве заработало предприятие с иностранными инвестициями “Тойота Украина”. Японская марка первой из зарубежных брендов начала строить сбытовую и сервисную сеть не через украинских партнеров, а по собственным лекалам. Пока у нее есть только три официальных дилера, еще три появятся в 2005 году. Проблема в том, что сейчас до 80% машин Toyota реализуется через “серых” продавцов. “Мы намерены переиграть их в деталях, важных для потребителя, – сообщил ‘Эксперту’ генеральный менеджер департамента продаж и маркетинга ‘Тойота Украина’ Роман Кузьмин. – Это трехлетняя гарантия на автомобили, купленные у официальных дилеров, поставка оригинальных запчастей и качественный ремонт, кредитная программа на покупку машин всего под одиннадцать с половиной процентов годовых”.
Упоминание о выгодном кредите не случайно. Дело в том, что за предыдущие два года продажи автомобилей в кредит стали очень популярными: у некоторых компаний они достигали 60-70% всего сбыта. Однако в отличие от России процентные ставки украинских банков не снижались по мере развития рынка, а, наоборот, росли. Скажем, в 2003 году они составляли 9-10%, а во второй половине 2004-го поднялись до 14-14,5% (причем едва ли не все иномарки на Украине продаются в евро, и кредиты тоже выдавались в этой валюте). Поэтому импортеры и дилеры, сумевшие вместе с банками предложить лучшие условия кредитования, смогут рассчитывать и на успех в целом.
Очевидно, лучшие перспективы здесь у тех компаний, которые будут создаваться непосредственно иностранными производителями. Первой стала Toyota, но уже весной свои структуры в Киеве откроют Nissan и Renault. Другие пока молчат, но “Эксперт” узнал, что одна из исследовательских фирм недавно сделала стратегический анализ рынка еще для трех иностранных автоконцернов. Впрочем, настойчивый интерес к соседней стране проявляет и российский бизнес. К примеру, руководитель известного интернет-портала auto-dealer.ru Олег Дацкив считает, что в ближайшие год-два украинский авторынок совершит как количественный, так и качественный скачок. Поэтому компания уже создала в Киеве свое подразделение, которое будет предоставлять импортерам и дилерам услуги в области маркетинговых исследований, сбора, обработки и анализа различной информации.
В политику ради бизнеса
Одной из главных особенностей украинского автомобильного бизнеса следует считать то, что его ключевые фигуры тесно связаны с большой политикой. Одни из них имели поддержку прежнего руководства страны, другим власти даже мешали. Сегодняшняя интрига состоит в том, что роли фаворитов и опальных олигархов меняются и предстоит новый виток борьбы за автомобильный пирог стоимостью около 2,5 млрд евро в год.
В целом авторынок Украины ныне поделен между несколькими игроками: пять самых крупных контролируют до 90% сбыта новых легковых и коммерческих машин и весь украинский автопром. Несомненный лидер – корпорация “УкрАвто”, захватившая (по оценке информационно-аналитической группы Auto-Сonsulting) более половины всего рынка страны. Ей принадлежит ЗАЗ и сборочное производство иномарок в Ильичевске, более 400 автосервисных предприятий, украинское представительство концерна DaimlerChrysler, ряд СП и собственных фирм по импорту и продаже европейских, азиатских и американских марок, а также сеть АЗС, страховая компания, фирма по оптовым поставкам запчастей. Основателем и идейным вдохновителем этой структуры является Тариэл Васадзе, до последнего времени бывший одним из лидеров фракции “Трудовая Украина” в Верховной раде.
Второе место по объемам операций (более 17%) занимает корпорация АИС. Это детище народного депутата Дмитрия Святаша, известного своей близостью к бывшему премьеру Виктору Януковичу. В его группу компаний входит Кременчугский автосборочный завод и дистрибуторы практически всех российских марок: автобусов, легковых и грузовых машин холдинга “Руспромавто” (прежде всего ГАЗ, ПАЗ), грузовиков ЗИЛ, внедорожников УАЗ и микролитражек ВАЗ.
Почти такой же вес в украинском автобизнесе имеет политический противник Святаша – Петр Порошенко. Он всеми силами и средствами поддерживал “оранжевую революцию” и теперь получил пост секретаря Совета национальной безопасности и обороны Украины. Его промышленно-инвестиционный холдинг “Богдан” владеет ЛуАЗом и заводом “Черкасский автобус”, который наводнил страну маршрутками, собирает российские ВАЗы, импортирует и продает несколько марок легковушек из Европы и Азии.
Не имея столь явных политических ресурсов, предприятие “Еврокар” заметно отстает от трех лидеров – его рыночная доля составляет 3,5%. Помимо сборки машин Skoda, VW и Audi этому способствует статус эксклюзивного импортера чешской марки и ввоз легковушек Seat и ВАЗ. Пятой силой аналитики называют ту самую группу компаний – импортеров Volkswagen, Mitsubishi, Nissan, Toyota и Mazda. “Доля каждого из остальных участников рынка не превышает одного процента, и заметно влиять на общую ситуацию они пока не могут”, – заметил в беседе с “Экспертом” директор информационно-аналитической группы Auto-Сonsulting Олег Омельницкий.
Зато среди лидеров рынка конкуренция серьезная. К примеру, в течение 2004 года свои позиции укрепили корпорации “УкрАвто” и АИС, в то время как холдинг “Богдан” и “Еврокар” понесли потери. Такой расклад во многом объясняется политическими дивидендами, извлеченными одними игроками рынка и упущенными другими его участниками. Важным фактором здесь стало принятие в мае 2004 года закона “О развитии автомобильной промышленности Украины”, который дал серьезные преференции одним игрокам и воздвиг таможенные барьеры перед другими. Будучи лидером парламентской фракции, близкой к прежнему руководству страны, принятие закона активно лоббировал глава “УкрАвто” Тариэл Васадзе, и в результате закон определил резкое повышение пошлин на импорт автомобилей и предоставил льготы (в основном налоговые) украинским производителям, в том числе сборочным заводам.
– Основную выгоду от этого получила “УкрАвто”, – пояснил в интервью “Эксперту” Сергей Мищенко, генеральный директор компании “Илта”, официального импортера Peugeot на Украине. – Деньги, которые прежде шли на уплату налогов, корпорация теперь инвестирует в дилерские сети, расширение производства, раскрутку брендов. Сейчас она даже начала выкупать долги польского автозавода FSO, чтобы получить над ним контроль. Срок льгот ограничен 2008 годом, но и за это время можно успеть многое.
То, что за несколько лет можно сделать свой бизнес “железобетонным”, “УкрАвто” показала уже в ушедшем году. По сравнению с 2003-м Запорожский автомобилестроительный завод практически удвоил выпуск машин, собрав 125,9 тыс. различных моделей ЗАЗ, ВАЗ, Daewoo, Opel. В ноябре под маркой ЗАЗ начался еще и серийный выпуск модели Lanos, предоставленной компанией GM-Daewoo, а вводимые под нее мощности увеличат потенциал предприятия со 150 до 200-220 тыс. машин. Если добавить сборочный завод в Ильичевске, где “УкрАвто” выпускает (для своих же дилеров) по четыре модели Chevrolet (разработки GM-Daewoo) и Mercedes-Benz, то ее преимущество на рынке становится подавляющим.
Причем машины местной сборки благодаря льготам получаются заметно дешевле ввезенных по импорту. Поэтому на фоне вздорожавших импортируемых автомобилей (розничные цены на них после мая выросли на 12-15%) “местные” иномарки идут на ура. Тем более что всплеску продаж наиболее доступных моделей способствовал осенний политический кризис: опасаясь девальвации гривны, люди спешили вложить свои сбережения в национальной валюте в автомобили и прочие товары длительного пользования. Кстати, тогда же вырос спрос и на недорогие российские модели и продавцы ВАЗов и ГАЗов смогли поправить свой бизнес.
Отголоски революции
Однако в целом “оранжевая революция” нанесла по автобизнесу Украины серьезный удар. Уже в ноябре продажи машин упали на 7% по сравнению с октябрем. Во многом это случилось из-за кризисной ситуации на финансовом поле: банки прекратили выдавать потребительские кредиты, а депозитные вклады граждан заморозили до срока их окончания, и даже те, кто хотел срочно вложить деньги в автомобили, не смогли этого сделать.
Политические и экономические события 2004 года будут влиять на развитие авторынка страны и в 2005 году. К примеру, в разгар выборной лихорадки первый вице-премьер прежнего правительства Николай Азаров намекал, что введенные весной таможенные ставки могут быть пересмотрены. В связи с этим в автомобильных кругах уже говорят о возможном снижении на пять процентов пошлин на импорт из дальнего зарубежья и повышении их на столько же для автомобилей из России. Такой “обмен” объясняется тем, что из-за льгот, предоставленных украинскому автопрому, бюджет уже потерял серьезные средства и дальнейшее снижение поступлений в казну невозможно.
Очевидно, и новый президент Виктор Ющенко должен будет подкрепить делом свое обещание отделить бизнес от политики. А это значит, что трем ключевым фигурам украинского автобизнеса придется пересматривать правила игры. Хотя коренного передела на автомобильном рынке страны эксперты не ждут. Дело в том, что каждый из крупных игроков имеет сильные позиции в той или иной нише и это гарантирует им относительное спокойствие. К примеру, корпорация АИС, даже лишившись поддержки правительства, останется монопольным поставщиком средних грузовиков ГАЗ и ЗИЛ, внедорожников УАЗ, в основном закупаемых бюджетными структурами. Тем не менее фавориты новой власти наверняка попытаются использовать свой ресурс в тех сегментах, которые пересекаются с конкурентами. Скажем, структуры Петра Порошенко и Дмитрия Святаша собирают вазовские модели и жестко соперничают в секторе малых автобусов, и там расстановка сил может несколько измениться.
Можно спрогнозировать и другие последствия. Во-первых, несколько месяцев уйдет на восстановление рынка, в том числе на возобновление выдачи кредитов. Во-вторых, майский закон о развитии автопрома ставит под сомнение скорый приход на Украину западных автопроизводителей, так как закон зафиксировал льготы только для тех компаний, которые успели сделать крупные инвестиции в отрасль до 1 января 2004 года. В-третьих, могут повременить и другие потенциальные инвесторы, разглядевшие за революцией политическую нестабильность. В-четвертых, доля морально устаревших российских легковых автомобилей начнет резко сокращаться, поскольку они оказались в одной ценовой нише с более современными иномарками украинской сборки. При этом выпуск последних, напротив, заметно увеличится.
В целом же автомобильный рынок Украины в течение года скорее всего не только восстановится, но и снова начнет расти. К этому располагает устойчивая тенденция укрепления экономики: в 2003 году рост валового продукта страны составил 9%, в 2004-м, несмотря ни на что, – более 12%. Соответственно, возрастают и доходы населения. Специалистам это позволяет прогнозировать неплохую динамику спроса: они считают, что в 2005 году в стране будет реализовано не менее 240-250 тыс. новых легковых автомобилей, из которых около половины – модели стран СНГ (российские и украинские), остальное – иномарки, как импортированные, так и собранные на месте.
Автор: Андрей Безверхов
Источник: журнал “Эксперт”