Гиперболизируя проблему бракованных украинских грузовых вагонов, в России пытаются убить сразу нескольких зайцев: списать на внешние факторы беспорядок на местных железных дорогах, пролоббировать интересы своих машиностроителей и переделить рынок железнодорожных перевозок.
Найти стрелочника
Только в последнюю декаду января на российских железнодорожных путях были зафиксированы 4 случая схода железнодорожных вагонов с колеи, причем один с возгоранием и остановкой на несколько часов движения по Транссибирской магистрали. Эта цепочка аварий и стала поводом для свежих гонений на украинских строителей вагонов. Все крушения списали на изломы вагонных тележек и боковых рам украинского производства, возникшие по причине дефектов литья. В итоге "Российские железные дороги" вместе с Ространснадзором предписали ж/д перевозчикам временно вывести из эксплуатации весь парк вагонов, укомплектованных тележками мариупольской "Азовэлектростали" (холдинг "Азовмаш") и Кременчугского сталелитейного завода, а также приостановили действие сертификатов соответствия на литье обеих предприятий. На горизонте замаячило зарево очередной торговой войны с Россией. На этот раз – вагонной. Однако дальнейшие события показали, что пока россияне еще не готовы к полномасштабным боевым действиям на данном фронте. Без сыра они еще могут продержаться, но без цистерн, полувагонов и т.п. пока нет.
Первоначально речь шла об отправке на досмотр и ремонт практически всего парка грузовых вагонов в России, использующих в своей конструкции украинское литье, – это порядка 90 тыс. единиц. Но такое решение вело прямо к параличу перевозок на целом ряде направлений. Об этом предупредили администрацию РЖД как некоторые перевозчики, так и грузоотправители. О гораздо более негативных, чем сход с путей нескольких вагонов, экономических и экологических последствиях подобного решения РЖД заявили в компании Brunswick Rail. Обеспокоенность по поводу своевременной отгрузки готовой продукции высказал нефтехимический холдинг "Сибур". Явное или сдержанное недовольство слышалось и со стороны других российских компаний. Наконец, о моментально возникших проблемах стала вовсю сигналить и оперативная статистика. По состоянию на 12 февраля на российских железных дорогах отставали от месячного графика уже около 20 тыс. вагонов или более 2,7 млн тонн груза. Из них почти 1 млн тонн угля, 0,5 млн тонн нефтеналивных грузов, около 400 тыс. тонн железной руды. Особенно сильно стопорились составы на Кузбассе и Дальнем Востоке.
В этой ситуации РЖД вынуждена была пойти на попятную. Количество недопущенных к эксплуатации вагонов сначала сократилось примерно до 20 тыс. единиц, потом до 14 тыс., потом и вовсе ограничилось договоренностями с "Азовэлектросталью", что та за свой счет проведет внеплановый ремонт около 7 тыс. вагонных тележек, сданных в эксплуатацию в 2010-2011 годах. Количество вагонов с кременчугским литьем, к которым имеют претензии РЖД и Ространснадзор, вообще уменьшилось до нескольких сотен. 14 февраля было возобновлено и действие приостановленных ранее сертификатов обеих украинских вагоностроителей. В итоге статус-кво вроде бы восстановился. Но осадок остался.
Для РЖД образ соседа-бракодела мультиэффективен. На него можно свалить все что угодно. И перегруженные сверх нормы вагоны, и неудовлетворительное состояние путей, и опоздания грузов, и формальный подход к осмотру вагонных тележек на станциях. Например, 9 февраля пресс-служба РЖД отрапортовала, что только после визуального осмотра части украинских вагонов выявлено 59 трещин боковых рам. Но подобное инспектирование должно быть не какой-то исключительной мерой, а постоянной обязанностью железнодорожников. Не исключено, что некоторых из январских аварий удалось бы избежать, если бы путевые работники заблаговременно выявили дефекты вагонных тележек. Тем более что риск излома наиболее высок именно зимой, когда сталь поддается воздействию низких температур. Причинами же выхода вагонов из строя могут быть и дефекты заводской плавки, и сверхнормативные нагрузки на раму в процессе ее эксплуатации. О последнем факторе в РЖД предпочитают не вспоминать.
Зато, выпячивая остальные болячки, руководству железных дорог РФ легче добиться в органах надзора уменьшения срока межремонтного пробега грузовых вагонов – с 3 до 1 года или до 90 тыс. накатанных километров. Сейчас же вагоны между плановыми ремонтами могут проезжать и вдвое-втрое большие расстояния. Мера в целом правильная, следствием которой, правда, может стать увеличение эксплуатационных расходов транспортных операторов и завал с заказами на вагоноремонтных заводах. Другое дело, что правило сжатых сроков предлагается применять только относительно украинских вагонокомплектов. А это уже явный дискриминационный подход. Ведь даже по статистике РЖД за последние 6 лет случаи изломов кременчугских тележек фиксируются значительно реже, чем у других производителей аналогичной продукции. Так, в указанный период 33 поломки пришлось на рамы "Уралвагонзавода", 19 – "Азовэлектростали", 8 – "Промтрактор-Промлит", 5 – Кременчугского СЗ и 4 – "Алтайвагонзавода". Но учитывая, что у алтайского предприятия объемы производства раз в 5 меньше, можно уверенно утверждать, что показатель брака на единицу продукции в Кременчуге самый низкий во всем СНГ. Впрочем, это не аргумент, если нужно высвободить на рынке место для игроков, пользующихся особой благосклонностью российских властей.
Расчистить пути
По странному стечению обстоятельств, нынешний всплеск вагонокрушений в России синхронизировался во времени с запуском нового вагоностроительного завода в Тихвине Ленинградской области. Его мощности рассчитаны на выпуск 13 тыс. грузовых вагонов в год, а также 65 тыс. колесных пар и 90 тыс. тонн вагонного литья. Новый завод построен группой "ИСТ" Александра Несиса. Это питерский бизнес, давно знакомый Владимиру Путину, нынешнему премьеру и, очевидно, будущему президенту России. 30 января он лично присутствовал на церемонии ввода в строй Тихвинского ВЗ. Ведь для В. Путина – это и важный имиджмейкерский проект. Запуск нового вагоностроительного завода задуман как старт масштабной программы модернизации российской промышленности – одной из главных фишек избирательной кампании ВВП. В его правительстве недавно даже ввели должность вице-премьера по модернизации.
Ну а для А.Несиса – это просто бизнес под прикрытием почти непроницаемого политического зонтика. В 2011 году в его группе компаний появился новичок – лизинговая компания RAIL1520, активно ищущая свое место под солнцем на российском рынке железнодорожных перевозок. Практически за полгода она сформировала парк из 2,5 тыс. грузовых вагонов, причем примерно половину из них приобрела на мариупольском "Азовмаше". В году текущем RAIL1520 намерена закупить еще порядка 7 тыс. вагонов, но уже в основном родного, тихвинского производства, а в 2015 иметь в своем распоряжении до 20 тыс. единиц подвижного состава. И тогда это уже получается один из крупнейших вагонных парков России. С целью финансового подкрепления своих амбиций месяц назад RAIL1520 образовала лизинговое СП с японской компанией Mitsui.
На оставшуюся часть запланированных к выпуску в 2012 году на Тихвинском ВЗ вагонов претендуют две структуры, учрежденные РЖД, Первая и Вторая грузовые компании, уже заключившие превентивные контракты с заводом-изготовителем. Соответственно, у их "мамы" появляются дополнительные мотивы зачищать пути сообщения от конкурентоспособного элемента, причем не только в среде вагоностроителей, но и в среде грузоперевозчиков. Атакуя Кременчугский сталелитейный завод, РЖД одновременно расшатывает позиции на рынке железнодорожных перевозок одного из самых мощных операторов – компании "ВТБ-Лизинг". Последняя вместе со "Сбербанк-Лизингом" доминируют сегодня в этой сфере, сосредоточив в своих руках парк из 80 тыс. вагонов. При этом отличительной чертой деятельности "ВТБ-Лизинга" является его тесное сотрудничество с кременчугским производителем вагонного литья. Он выкупает почти все вагонокомплекты, выпускаемые в Кременчуге, после чего передает их вагоностроительным заводам (опять же преимущественно украинским), на которых размещает свои заказы. Теперь над "ВТБ-Лизингом" сгущаются тучи, ведь на его подвижной состав в любой момент может быть наложен запрет на эксплуатацию. Такая уязвимость рано или поздно вызовет отток клиентов. Тем более, если их смогут принять в свои партнерские объятия "дочки" и друзья РЖД, усиленные новенькими современными вагонами.
Держать фасон
Сегодня в России в эксплуатации находится более 1 млн грузовых вагонов разной степени изношенности. Существенно увеличить их количество не получится – не позволит пропускная способность железнодорожных путей. Но этого и не требуется, достаточно заменить малопригодный к эксплуатации подвижной состав, а это, по разным оценкам, 30-40% от общего количества. Поэтому на данном этапе полностью отказаться от импорта вагонокомплектов (или собственно вагонов) Россия не сможет даже после запуска Тихвинского завода. Тем более что его продукция еще должна доказать свою состоятельность. Например, причина дефектов литья на "Азовэлектростали" кроется как раз в отсутствии опыта. Если Кременчугский сталелитейный завод уже 45 лет работает в своей нише, то мариупольцы организовали у себя выливку вагонных деталей только в середине 2000. Соответственно, и качество тихвинских тележек оценивать можно будет не по нынешним декларациям, а по последствиям обкатки первых партий вагонов на российских железных дорогах. Но стремление России сократить вагонный импорт при любых обстоятельствах очевидно. И с этой реальностью придется считаться. К тому же мощности по вагонному литью обещает увеличить "Алтайвагонзавод", а запустить – компания "ВКМ-Сталь".
В прошлом году российские бизнесмены предприняли попытку взять под контроль и завод CKD Kutna Hora в Чехии, способный изготовлять 30-40 тыс. тонн вагонного литья в год. Однако эти выпады были успешно отбиты основателем украинской группы "Финансы и Кредит" Константином Жеваго, который в начале февраля в Пражском суде подтвердил свое право на санацию кутногорского предприятия. Таким образом, К.Жеваго гарантировал стабильные поставки вагонокомплектов на свой Стахановский вагоностроительный завод, причем той марки, к которой у РЖД претензий пока не было. Чешское литье способно на 70-80% обеспечить нужды стахановских вагоностроителей.
Посягала на этот же актив российская транспортная компания Rail Group, пытавшаяся предложить CKD Kutna Hora свой план санации. Чешская пресса посягательства Rail Group увязывала с интересами Искандера Махмудова – владельца Уральской горно-металлургической компании. Но, возможно, и здесь не обошлось без питерского следа. Одним из деловых партнеров И.Махмудова является Александр Мамут – компаньон А.Несиса по группе "ИСТ". Да, именно той, что построила Тихвинский ВЗ и сейчас рвется на российский рынок железнодорожных перевозок.
Поражение россиян в Чехии несколько укрепило тылы украинских вагоностроителей и производителей литья. Однако проблема удержания на российском рынке все равно стоит для них весьма остро. В 2010-2011 годах потребители из РФ закупали в Украине около трети всех приобретаемых грузовых вагонов (т.е. 27-30 тыс. из 90-100 тыс.). Аналитики компании Dragon Capital считают, что такой высокий спрос на грузовые вагоны (порядка 100-120 тыс. единиц в год) сохранится еще в течение 5 лет. Однако российские эксперты (в частности, из компаний InfoLine, Brunswick Rail) более сдержаны в прогнозах, полагая, что уже в 2013-2014 годах на смену вагонодефициту может прийти переизбыток предложения. То же касается и вагонного литья. Уже сейчас потенциальные мощности по его выпуску в России и Украины приближаются к 500 тыс. тонн в год. До предела насыщения рынка остается совсем чуть. И когда этот "час икс" настанет, преференционным мерам со стороны РЖД и правительства России отечественная вагоностроительная промышленность сможет противопоставить только одно – лучшее соотношение параметров цена/качество. Более того, оно должно быть на голову лучше. Только тогда есть шанс устоять. Конечно, состязаться с Тихвинским вагоностроительным не имеет смысла, но попытаться подвинуть более слабых российских производителей – таких как "Уралвагонзавод", "Промтрактор-Вагон" и т.п. – стоит.
автор: Олег Дорожовец
источник: ФинФорум