Министерство инфраструктуры своим приказом разрешило воздушным воротам устанавливать скидки к аэропортовым сборам до 80%. Авиаперевозчики давно жаловались на то, что аэропорты в стране берут дорого. Это, мол, не способствует развитию маршрутной сети, особенно внутренних перевозок. И поэтому-де билеты стоят дорого, а иностранные лоукостеры в страну не спешат.
Аэропортовые сборы — основной доход украинских аэропортов. Они взимаются за обслуживание воздушных судов (5–15 долларов за тонну максимальной взлетной массы, МВМ) и пассажиров (4,50–20 долларов за человека) в зависимости от рейса. Дополнительные деньги могут начисляться за сверхнормативную (более трех часов) стоянку пассажирского самолета — от 0,40 доллара в час за каждую тонну МВМ. У среднемагистрального Boeing 737 она составляет 53 тонны, перевозит он 103–122 пассажира в зависимости от модификации. То есть с одного такого рейса аэропорт взимает 1,5–3 тыс. долларов.
Аэропортовые сборы в Украине сопоставимы с американскими и всего на три-пять процентов выше, чем в странах ЕС (за исключением Великобритании). Однако в США и большинстве городов Евросоюза действует гибкая система скидок — чем больше авиакомпания осуществляет рейсов и привозит пассажиров, тем бОльшую финансовую поблажку получает.
В нашей стране до последнего времени уровень аэропортовых тарифов определяло Министерство инфраструктуры. Теоретически аэропорт мог добиться скидки для авиакомпании, но решение принималось после согласования в профильном министерстве и Минэкономразвития. На бумажную волокиту уходило от трех месяцев до полугода, причем без гарантии, что «наверху» дисконт утвердят. Зато если аэропорт не получал запланированных доходов, ему могли приказать «сверху» увеличить сбор за пассажира. Естественно, это не стимулировало перевозчиков развивать маршруты и увеличивать частоту рейсов, а все дополнительные расходы авиакомпаний ложились на плечи клиентов.
Навстречу пассажирам
Готовясь к Евро-2012, страна вложила в развитие аэропортовой инфраструктуры свыше десяти миллиардов гривен: модернизировались взлетно-посадочные полосы, строились новые терминалы. В Донецке и Львове — за госсредства. В Харькове — на деньги ООО «Нью Системс АМ» (компания, получившая воздушные ворота бывшей столицы в аренду на 49 лет; формально входит в группу DCH Александра Ярославского, но на рынке говорят, что аэропорт подконтролен российскому бизнесмену Олегу Дерипаске). В международном аэропорту (МА) «Борисполь» терминал строили на заемные и собственные средства аэропорта; в аэропорту «Киев» (Жуляны) — за счет инвестора ООО «Мастер-Авиа» (СМИ связывают эту фирму с народным депутатом Юрием Иванющенко и киевскими предпринимателями Андреем Ивановым и Василием Хмельницким).
В итоге пропускная способность пяти аэровокзалов увеличилась более чем в пятнадцать раз. Например, у львовского аэропорта она нынче составляет около двух тысяч пассажиров в час, у донецкого — 3,1 тыс., у харьковского — 650 пассажиров в час. При этом пассажиропоток воздушных ворот Львова и Донецка ничтожно мал: по итогам минувшего года он составил почти 580 тыс. и 950 тыс. пассажиров соответственно. При этом почти 60% общего украинского пассажиропотока приходится на «Борисполь».В Европе лоукостеры добиваются от аэропортов скидок в размере 50–70%, но приводят миллионы новых пассажиров
И хотя объемы перевозок авиационным транспортом страны выросли с 1,77 млн человек в 2000 году до 8,1 млн пассажиров в 2012-м, а пассажиропоток через украинские аэропорты — с 3,3 млн до 14,1 млн человек, это очень мало. В ЕС годовой пассажиропоток каждой страны-члена даже превышает численность ее населения.
Негосударственные инвестиции присутствуют и в других аэропортах страны. Например, в управлении частного капитала находятся аэропорты в Севастополе, Днепропетровске, Ивано-Франковске, Одессе. Возможно, в ближайшее время к списку присоединится и Симферополь (см. «Прилетучие голландцы»).
Нынешний год для воздушных ворот обещает быть не очень перспективным — в том числе из-за проблем альянса «Украинская авиационная группа», главной компанией которого выступает «АероСвіт» (см. «Как фанера над Украиной»).Так, по словам генерального директора аэропорта «Борисполь» Антона Волова, по итогам декабря 2012-го «АероСвіт» обслужил приблизительно на 23% меньше пассажиров, чем годом ранее, а общее падение перевозок через аэропорт в январе нынешнего года составило около 15%.
Заложники обстоятельств
В зарубежных аэропортах действует в общем и целом та же система сборов, что и в Украине. Но они зарабатывают еще и на неавиционной деятельности — например, сдавая в аренду коммерческие площади. В структуре выручки европейских аэропортов такой побочный доход может достигать 70%.
В Украине аэропорты не научились зарабатывать на непрофильной деятельности. Так, в общем заработке МА «Борисполь» неавиационные доходы занимают около 20% — примерно 300 млн гривен в год.
Если из-за скидок пассажиропоток вырастет, то, теоретически, должна увеличиться неавиационная составляющая. Именно на это и делали ставку европейские аэропорты, предоставляя скидки ведущим лоукостерам. Например, в феврале 2002 года, когда ирландская компания Ryanair начала базироваться во Франкфурт-Хане (Германия), тамошний годовой пассажиропоток составлял около 500 тыс. человек, спустя год он увеличился до полутора миллионов пассажиров, а в 2007-м достиг четырех миллионов человек. В 2003 году пропускная способность аэропорта польского городка Катовице составляла всего 250 тыс. пассажиров в год, а спустя четыре года, после того как туда пришла WizzAir, пассажиропоток составлял уже 1,7 млн пассажиров.
О каком размере скидки идет речь в вышеперечисленных примерах, точно неизвестно. Но обычно эти две авиакомпании просят 50–70%.
Летные условия
В авиакомпаниях поддерживают решение Мининфраструктуры. Например, коммерческий директор WizzAir Ukraine Наталья Артемова считает, что в результате нововведений возникнет конкуренция между аэропортами страны, а следовательно, и децентрализация воздушного трафика.
Поддерживают идею и в аэропортах. «Новация очень своевременная и положительная, поскольку реально расширяет возможности развития новых направлений. Начальный этап «раскрутки» рейсов всегда сложен для авиаперевозчиков в силу высоких стартовых затрат. В свою очередь, аэропорты заинтересованы в максимально широкой географии полетов», — сообщила «Эксперту» пресс-служба МА «Харьков».
В «Борисполе» также одобряют инициативу и считают, что это позволит аэропортам увеличить неавиационную структуру доходов.
С большей долей уверенности можно предположить, что навстречу авиаперевозчикам в первую очередь пойдут аэропорты, получившие частные инвестиции.
А вот воздушные ворота, находящиеся в коммунальном и государственном управлении, могут стать заложниками коррупционно-бюрократической системы. Ведь на директора такого предприятия проще надавить, требуя скидку «нужному» перевозчику, чем на частника. В неофициальных беседах некоторые эксперты и участники рынка перевозок опасаются, что новый скидочный механизм может превратиться в обычную систему откатов: авиакомпании станут неофициально платить «наверх», оттуда к директору пойдет указание «снижай тариф своим решением». Таким образом, новых рейсов и новых пассажиров перевозчик не приведет, а государство и местные власти будут из бюджета оплачивать убытки аэропортов. Кстати, пока четких критериев, по которым аэропорт может определять размер скидки, нет.
Наконец, у каждого аэропорта есть риск стать зависимым от одной компании, сконцентрировавшей у себя львиную долю авиаперевозок. Обладая серьезным лоббистским ресурсом, такой перевозчик может выбить для себя большие скидки и не допустить, чтобы аналогичный дисконт получили его конкуренты.
Эксперт-Украина, №6(379) 18 февраля 2013 г.
http://www.expert.ua/articles/16/0/11093/
Автор: Светлана РЯБОВА