Украинский авторынок лихорадит. Сначала потенциальные покупатели бензиновых легковушек носились по автосалонам в поисках нужной им модели, пока она не подорожала. Потом их можно было увидеть в очередях МРЭО, где им ответственные сотрудники ГАИ не очень терпеливо поясняли, что закончились бланки техпаспортов. А затем возникший ажиотаж привел еще и к дефициту государственных номерных знаков.
Нынешняя весенняя лихорадка вызвана решением Межведомственной комиссии по международной торговле от 14 марта о введении с 14 апреля 2013 года сроком на три года специальных пошлин на импорт новых автомобилей. Для машин, оснащенных бензиновыми моторами объемом 1–1,5 л, они составили 6,46%, для легковушек с моторами объемом 1,6–2,2 л — 12,95%. Инициатор борьбы с автоимпортом — объединяющая отечественных автопроизводителей ассоциация «Укравтопром». Она вообще-то требовала ввести заградительные пошлины в размере 34% для первой группы авто и 47% — для второй. Но украинские чиновники не поддержали такое предложение, несмотря на аргументы лоббистов из Запорожья о том, что после введения пошлин на 200% в Китае местный автопром стал развиваться семимильными шагами.
«Эксперт» проанализировал, как спецпошлина повлияла на продажи автомобилей в Украине.
Стимулы истерического спроса
Весной ленты новостей были под завязку заполнены сообщениями о резком всплеске спроса на легковых авто. Так, в марте продажи автомобилей увеличились в сравнении с февралем на 59,98%, а в апреле рост по отношению к марту составил 35,25%. Однако по итогам пяти месяцев продажи новых легковых авто не повысились: по данным информационно-аналитического центра AUTO-Consulting, рынок упал на 1,6%. И совершенно понятно, что по мере окончания распродаж машин по старым ценам темпы падения рынка будут нарастать. Не исключено, что это станет причиной какой-нибудь новой таможенно-налогово-учетной инициативы.
Как и ожидалось, марка ЗАЗ в мае вернула себе первое место в рэнкинге продаж (впрочем, по итогам пяти месяцев впереди с преимуществом в полторы тысячи авто корейская компания Hyundai). Однако спецпошлины тут повинны лишь частично.
Как и производители «Жигулей» в России, отечественный ЗАЗ пользовался преференциями в конце 1990-х простейшим образом — «накачивал» цены на свою продукцию. Когда «Таврия» стоила три-четыре тысячи долларов, небогатые граждане готовы были это принимать, поскольку новенькие качественные иномарки были намного дороже. Однако появление ZAZ Lanos Lux и ZAZ Forza дороже 11 тыс. долларов знаменовало логичный финиш этого процесса. Цены на новые немецкие и японские малолитражки сейчас начинаются от 15 тыс. долларов. Разница в стоимости стала слишком мала, чтобы компенсировать огромное различие в качестве сборки и применяемых технологиях.
Впрочем, менеджеры корпорации «УкрАвто» учли уроки прошлого и, стремясь доказать, что засилье иномарок мешает продавать в Украине отечественные автомобили, в апреле 2013 года снизили цены на свои модели на пять–семь тысяч гривен. Для начального ценового сегмента это колоссальная сумма.
Практика показывает, что за судорожным рывком спроса, вызванным подобными искусственными причинами, наступает спад. Так, чтобы спасти автопром от краха, в начале 2009 года власти Великобритании, Германии, Испании, Италии и Франции ввели бонусные программы обмена старых машин. Например, для немецких покупателей скидка на новые автомобили достигала семи тысяч евро — грех не пересесть на новые колеса! Государственное стимулирование этого рынка позволило автомобильной промышленности Германии пережить кризис с минимальными потерями. Но после окончания программ лояльности немецкий рынок просел на семь процентов, британский — на 12%, французский — почти на 16%, а рынки Испании и Италии рухнули на треть.
Украинскому рынку специалисты предсказывают не менее жесткий обвал, причем в два этапа. Первый из них, по мнению директора компании AUTO-Consulting Олега Омельницкого, произойдет летом, после того как трейдеры распродадут автомобили, ввезенные до 13 апреля 2013 года. Второй может случиться в начале осени, когда вступит в силу постановление НБУ об ограничении наличных расчетов суммой 150 тыс. гривен. Генеральный директор компании «АВТ Бавария» Александр Тимофеев уверен: покупатели теперь будут выжидать до конца года в надежде на отмену спецпошлин.
Защита помогла
Как известно, уже один раз отечественная автомобильная промышленность длительное время защищалась от масштабного импорта. Под давлением нового владельца ЗАЗ — корпорации «УкрАвто» — Верховная Рада приняла Закон «О стимулировании автомобильного производства в Украине», который вступил в силу 23 октября 1997 года. Как дополнение к нему 16 февраля 1998-го появилось постановление Кабмина №146, запрещавшее ввоз в Украину легковых автомобилей старше пяти лет и дешевле пяти тысяч долларов. Пошлина была установлена на уровне 25%.
Решение в целом положительно повлияло на отечественное автопроизводство, хотя и вызвало бурное негодование автомобилистов. Во-первых, состоялся альянс ЗАЗ и Daewoo, в результате чего в Украине началось производство модели Lanos, а «Таврию» модернизировали до состояния Nova. Во-вторых, постановление №146 спасло Запорожский автомобильный завод от разрухи. В-третьих, после запрета ввоза подержанных авто продажи новых иномарок стали обретать в нашей стране цивилизованный характер.
Меры по защите отечественного автопрома помогли не только запорожскому предприятию.
В апреле 2002 года началась сборка автомобилей марки Skoda на ЧАО «Еврокар» (с. Соломоново, Закарпатская обл.). В разные годы здесь собирались легковушки Audi, Seat и Volkswagen. Суммарные инвестиции в данный проект составили 250 млн долларов. На сегодняшний день «Еврокар» — самое высокотехнологичное украинское предприятие, имеющее мощности по производству и окраске кузовов.
Постановление №146 помогло спасти от закрытия Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ). До распада СССР он выпускал военные и гражданские ультракомпактные внедорожники, которые, кстати, не имели аналогов в мире. Инженеры предприятия разрабатывали собственные SUV вплоть до 2006 года, но когда ЛуАЗ вошел в корпорацию «Богдан», эти разработки прекратились. Тогда на луцком заводе также собирались автомобили ВАЗ и УАЗ из российских машинокомплектов. После 2006-го предприятие стало специализироваться на сборке автобусов и троллейбусов «Богдан». Выпуск легковых автомобилей было решено перенести в Черкассы.
«Богдан Моторс», второй в стране завод полного цикла, уверенно освоил сборку моделей родом из 1966 года
Черкасский завод «Богдан Моторс» открылся 4 июня 2008 года. Однако при его проектировании и строительстве мировой кризис проигнорировали, делая ставку на прогнозы ежегодных миллионных продаж. На момент открытия завода инвестиции в «Богдан Моторс» составили 330 млн долларов, а заявленная мощность предприятия — 120 тыс. авто в год.
Основа модельного ряда черкасского завода — легковушки стоимостью около десяти тысяч долларов. Как рассказал «Эксперту» вице-президент ассоциации «Укравтопром» Ефим Хазан, рентабельность полного цикла производства автомобилей составляет в Украине 10–15%. Следовательно, для возврата вложенных в «Богдан Моторс» средств необходимо продать до 500 тыс. черкасских легковых автомобилей, на сборку которых потребуется четыре года работы в полную силу. Между тем в 2010–2012 годах в стране продавалось около 200 тыс. новых легковушек в год, а кроме «Богдана» на рынке много желающих нарастить свою долю. При таких раскладах черкасский проект еще долго не окупится.
Кризис качества
Льготный период для отечественного автопрома задал хороший темп. С 1999-го по 2008 год производство легковых авто увеличилось в Украине с 45 до 400 тыс. единиц в год. Рынок не сломило даже решение правительства Юлии Тимошенко весной 2005-го досрочно снизить пошлину на импорт новых авто с 25 до десяти процентов и отменить льготы по уплате налога на добавленную стоимость.
Было одно «но»: производились преимущественно устаревшие модели.
Тем не менее правительственные чиновники и высокопоставленные лоббисты рисовали радужную картину. Экстраполяция данных показывала, что к 2010 году Украина станет рынком с миллионными продажами и выйдет по объему продаж новых авто на пятое место в Европе. Ассоциация «Укравтопром» оценила мощности отечественных заводов в 450 тыс. легковых авто, а Ассоциация европейских автопроизводителей (АСЕА) и того выше — в 600 тыс. автомобилей (при условии оптимизации логистики, увеличении сменности работы и модернизации заводов).
Когда осенью 2008 года разразился масштабный экономический кризис, продавцы авто держали продажи как могли — реализовывали технику по старому обменному курсу, предоставляли скидки, кредиты от производителя, проводили акции. В тот год в Украине удалось продать 623 тыс. новых легковушек — результат, который еще долго не удастся превзойти.
Однако затем рынок всё же рухнул, и продажи даже 200 тыс. новеньких авто в год теперь выглядят большим успехом. Кредиты на покупку машины оказались очень дороги почти для всех покупателей, и на первый план вышли те, у кого достаточно сбережений. Скромное обаяние отечественного автопрома их не интересовало, они стали покупать автомобили среднего класса или премиальные модели преимущественно японского, немецкого или корейского производства. В итоге машины ВАЗ откатились в рейтинге продаж ближе к десятой строчке, а ЗАЗовские модели стали менее популярными, чем хорошо зарекомендовавшие себя в нашей стране автомобили Hyundai, Skoda, Toyota, Volkswagen.
Борьба за рынок
На сайте ассоциации «Укравтопром» висит документ с названием «Относительно ”отказа“ импортеров от ввоза автомобилей в мае». Начинается он броской фразой: «Очередные заявления лоббистов иностранных экономик…» После 14 марта 2013-го члены «Укравтопрома» заговорили о том, что импорт автомобилей — вторая после импорта углеводородов статья, по которой вымывается валюта из Украины. По данным ассоциации, в прошлом году сумма такого оттока составила 3,247 млрд долларов.
Несложно понять, что сумма получена путем умножения объема импорта легковых авто на их среднестатистическую стоимость. Однако такая методология содержит грубейшую ошибку.
«Эксперт» владеет информацией о том, какие суммы указываются импортерами в грузовых таможенных декларациях: они на 50–70% ниже будущих салонных цен. Так что как минимум половина от 3,247 млрд осталась в Украине и была потрачена дилерами на организацию продаж, строительство новых станций технического обслуживания, маркетинг, налоги, коммунальные платежи, то есть работала на экономику страны. И эта сумма выше поступлений в бюджет, которые обеспечивает украинский автопром.
Другая сторона в лице генерального директора Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД) Олега Назаренко в ответ грозит: в знак протеста против пошлин автоторговцы прекратят импорт новых автомобилей, как это якобы было в 2009 году, когда правительство Юлии Тимошенко ввело дополнительную спецпошлину на весь импорт. На самом деле с января по сентябрь 2009-го в Украину было импортировано 45,6 тыс. иномарок. Это в 6,6 раза меньше докризисных показателей 2008 года, но всё же отнюдь не ноль.
Автодилеры до апреля полным ходом ввозили машины в страну, спасаясь от грядущих пошлин
Выживет ввоз автомобилей и сейчас. Вплоть до того, что ввозиться будет столько же, сколько и до апреля 2013-го. Импортеры пересматривают ценовую политику, модельный ряд и комплектации. Например, вместо машин с двухлитровыми бензиновыми моторами оказывается выгоднее продавать 2,4-литровые версии, растаможка моделей с 1,5-литровым мотором становится теперь гораздо дешевле растаможивания 1,6-литровой версии. Ожидается всплеск продаж дизельных авто.
Пока идут пересчеты, компании разбрасывают увеличение издержек на весь модельный ряд, включая авто, которые не подпадают под действие спецпошлин. Скажем, такое решение приняла компания «Пежо Украина». В результате французские легковушки и LCV подорожают в среднем на шесть–восемь процентов.
Пошлина манит китайцев
В конце 1990-х пошлины и специальные условия вводились в обмен на твердые гарантии некоторых иностранных компаний начать автопроизводство в Украине. Сегодня таких договоренностей нет. Есть лишь декларируемые намерения.
В конце мая Андрей Кунах, генеральный директор компании General Auto Group, импортирующей в нашу страну автомобили марок Chevrolet и Opel, заявил, что в Запорожье может быть организована сборка легковушек Opel Astra Classic, Opel Zafira Classic и Chevrolet Lacetti. По словам топ-менеджера, годовая потребность украинского рынка в моделях Opel составляет около трех тысяч штук, для Lacetti этот показатель достигает десяти тысяч. Сколько из них будет собираться в Украине, а сколько импортироваться — неизвестно. Между тем сборка названных моделей потребует установки нового технологического оборудования на «АвтоЗАЗе».
Минимальный объем производства автомобилей, который оправдывает приобретение специальной оснастки, составляет 20 тыс. авто в год. Именно на эту цифру ориентировались представители ЗАЗ в 2003-м, когда вложили 40 млн долларов в создание мощностей по производству седана Opel Astra Classic. Это означает, что при заявленных Кунахом объемах производства монтаж нового оборудования в Запорожье не оправдан.
Есть новости и от компании «Богдан Моторс». Этой осенью предприятие начнет собирать по лицензии компании China Anhui Jianghuai Automobile легковые автомобили JAC: седан С-класса J5 и компактный кроссовер S5. Однако запланированный на нынешний год объем производства (200 штук) однозначно говорит о том, что речь идет об CKD-сборке из китайских машинокомплектов. Кроме того, корпорация стремится организовать крупносерийное производство еще одной китайской марки — Lifan. Ее представитель в Украине У Шен Дун подтвердил факт переговоров по этому поводу и отметил, что в случае их успешного завершения собранные в Черкассах машины будут продаваться не только у нас, но и в странах СНГ.
По информации «Эксперта», тут же, в Черкассах, предполагается сборка и третьего китайского бренда — Great Wall. Скорее всего, это будет кроссовер Haval H3 с двухлитровым бензиновым двигателем. Согласно инсайдерской информации, ежемесячный тираж китайских SUV составит сто машин в месяц.
Генеральный директор Кременчугского автосборочного завода Николай Черныш заявил, что в ближайшее время будет возобновлена сборка автомобилей Geely (Китай). Но и в этом случае речь идет об использовании китайских машинокомплектов.
Неизвестно, с кем из зарубежных автопроизводителей ведет переговоры компания «Еврокар». На одном из брифингов, состоявшихся осенью 2012 года, глава «Атолл Холдинга» Олег Боярин обмолвился, что в случае повышения таможенных пошлин партнерами «Еврокара» могут стать пять крупных автомобильных брендов.
Самые грандиозные планы в отношении Украины строит старейшая китайская автомобильная компания First Automotive Work (FAW). По информации посла Украины в КНР Юрия Костенко, FAW намерена организовать CKD-сборку автобусов, грузовиков и легковых авто экономкласса в Ильичевске и Запорожье («УкрАвто»), Кременчуге (АИС) и Ужгороде («Еврокар»).
Geely CK могли бы производить в Украине, но китайцы выбрали Беларусь
Итак, после введения спецпошлин интерес к партнерству с украинскими автопроизводителями пока проявили только компании из Китайской Народной Республики. И хотя наша страна уже многие годы является крупнейшим рынком сбыта для Geely Corporation, тем не менее при выборе места строительства нового завода китайцы отдали предпочтение Беларуси. Такое решение директор по торгово-экономическим вопросам в европейском регионе Geely Corporation Ян Сяо Линь объяснил так: «Заводы в Беларуси, Индии и Бразилии открываются при поддержке местного правительства».
Это означает, что страна находится на пороге начала масштабной крупноузловой сборки китайских авто. Бюджет от этого едва выиграет: если стоимость растаможки готового автомобиля составляет в среднем 2,2–4 тыс. евро, то та же операция с машинокомплектом под крупноузловую сборку приносит в государственный бюджет лишь 200 долларов.
Автор: Игорь Мягченков
Источник: Эксперт