В Украине отсутствует внятная политика поддержки национальной авиации: это касается как авиакомпаний, так и авиастроительных и авиаремонтных заводов. Точнее, формально в программах их развития недостатка нет. Еще в 2004 году была принята «Государственная комплексная программа развития авиатранспорта до 2010 года», реализацию которой ответственные ведомства благополучно завалили. Практически ни один намеченный в ней ориентир не был достигнут.
Сейчас авиаотрасль остро нуждается в обновлении авиапарка за счет отечественного производства и новой импортной техники. Однако, несмотря на неоднократные просьбы компаний, авиачиновники даже не инициировали законодательную отмену налоговых и регуляторных ограничений, усложняющих приобретение новой техники. Из-за этого новый самолет при ввозе в Украину оказывается в 1,5 раза дороже, чем при импорте в большинство стран ЕС (одно лишь наличие импортного НДС ведет к его автоматическому удорожанию на 20%). Сюда необходимо приплюсовать еще и налог на ввоз запчастей и вечные проблемы с возвратом налога на добавленную стоимость.
Зато любимой темой стали разговоры о так называемом режиме открытого неба, выдаваемого едва ли не как панацею от всех проблем. С одной стороны, альтернативы присоединению к проекту «Открытое небо» нет, так как Украина постепенно интегрируется в европейское сообщество. С другой — «открытию» неба должна предшествовать серьезная подготовительная работа со стороны госоргана, отвечающего за это направление (Госавиаслужба Украины).
В первую очередь, необходима унификация профильного украинского законодательства с соответствующими нормативными актами ЕС. Иначе присоединение к выше названному проекту осложнит положение украинских авиакомпаний из-за конкуренции с более сильными иностранцами, имеющими доступ к более дешевым ресурсам.
Собственно говоря, украинское небо и сейчас не такое уж закрытое. Еще в 2010 году по воздушному пространству Украины выполняли регулярные полеты авиакомпании из 34 стран мира по 83 маршрутам (они перевезли, в основном на международных направлениях, около 3,2 млн. пассажиров). В прошлом году регулярные полеты в Украину начали выполнять 10 новых иностранных авиакомпаний. И если в 2010-м на десять украинских авиакомпаний, выполнявших международные рейсы, приходилось 52 иностранные, то в прошлом году соотношение изменилось на девять к 56.
Уже сейчас крупные европейские авиакомпании выполняют рейсы в большинство областных центров Украины. С востока на наш рынок все активнее выходят российские перевозчики (в первую очередь — это «Аэрофлот», «Трансаэро», а также UTAir и «Сибирь»). Какая уж тут закрытость?
При этом практически не ощутимы усилия Госавиаслужбы по открытию равноценного доступа для отечественных авиакомпаний к европейским авиационным рынкам. В первую очередь — по предоставлению возможности получить в европейских аэропортах необходимые слоты. Между тем, это весьма важная часть проекта «Открытое небо».
Потакания аппетитам госпредприятия «Украерорух» со стороны авиатранспортных властей — тема отдельного разговора. Сначала в 2007—2008 годах были отменены предоставлявшиеся авиакомпаниям так называемые объемные скидки. После чего были резко повышены ставки аэронавигационных сборов. Причем, в наибольшей мере это коснулось внутриукраинских рейсов. В итоге аэронавигационное обслуживание в зоне аэропорта для рейсов между городами Украины подорожало в 2,5 раза, а обслуживание на маршруте следования самолета — в шесть раз.
Власть не насторожило произошедшее после этого снижение на 20% количества внутриукраинских авиарейсов в 2009 году, и с 1 октября 2010 года госпредприятие «Украерорух» инициировало очередное повышение ставок оплаты услуг по аэронавигации. Оно было поддержано органами исполнительной власти, отвечающими за авиаперевозки.
За два года (2009—2010 гг.) удельный вес аэронавигационных сборов в себестоимости полета авиакомпаний возрос на порядок — с 1% до 10%. Как это нередко бывает, изменений в лучшую сторону уровня технической оснащенности «Украероруха», качества организации воздушного движения, пропускной способности воздушных трасс не произошло.
Ссылки на то, что такие действия обусловлены Чикагской конвенцией 1947 года — неприемлемы. Попытки мотивировать резкое повышение сборов за аэронавигацию на внутренних маршрутах до уровня, взимаемого за пролет самолетов иностранных авиакомпаний над украинской территорией, а также обязательность перехода на их исчисление в евро — абсолютно несостоятельны. Ни о чем подобном в конвенции не сказано. Так, в России различаются ставки сборов для внутренних и международных маршрутов (для внутренних — в несколько раз ниже). В США для перелетов в пределах страны аэронавигация вообще бесплатна.
То есть для этих стран приоритет — стимулирование перевозок, а у нас — поиски сверхприбылей для и без того не бедных госпредприятий—монополистов. При этом тех же внутренних рейсов в прошлом году было осуществлено всего 38,8 тыс. Это в 8 раз меньше, чем прошло через воздушное пространство Украины иностранных бортов.
В итоге рентабельность деятельности авиакомпаний не превышает 2—3% (в лучшие годы, не в кризисные), в то время как рентабельность деятельности ГП «Украерорух» доходила временами до 30—50%. Рентабельность деятельности, скажем, крупнейшего в стране международного аэропорта Борисполь (через него проходит более половины пассажиропотока страны) — 16%.
Конечно, радует, что прибыль Борисполя в первом квартале текущего года повысилась на 38% в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года. Сразу видно, кто на кого работает: за счет убытков авиакомпаний и дополнительных пассажиров формируется прибыль аэропорта и сверхприбыль управляющей полетами организации.
Кстати, много вопросов (к сожалению, невеселых) и относительно монополизации предоставления многих услуг в том же Борисполе. В Европе этап демонополизации услуг наземного обслуживания уже давно пройден. У нас же монополизированы такие услуги, как обработка багажа, обслуживание грузов и почты, обслуживание самолетов на перроне, крайне ограничен выбор компаний, предоставляющих бортовое питание, и проч.
Отсюда — низкое качество и высокие цены, что в конечном счете сказывается на стоимости авиабилетов. Не говоря уже о вечной проблеме с сохранностью багажа. А в целом все это снижает конкурентоспособность услуг отечественных авиакомпаний, ухудшает их имидж, причем не по их вине.
Последствия монополизма предсказуемы — с 1 января 2009 года аэропорт Борисполь повысил цены практически на весь комплекс услуг, предоставляемых авиакомпаниям. В частности, на базовые услуги, такие как сортировка, доставка, погрузка-разгрузка багажа, доставка пассажиров от терминалов к воздушным судам, подача трапа для пассажиров; обработка почты и грузов, — тарифы были увеличены в 3,6 раза. При этом одновременно с повышением стоимости был сокращен перечень базовых услуг, а за сервисы, выведенные из базового пакета, авиакомпании были вынуждены платить дополнительно.
В итоге стоимость обслуживания для самолетов класса Boeing-737 или Airbus-320 за последние годы выросла в 3,5—4 раза. Кроме того, имеющиеся
в аэропорту ангары не обеспечивают потребности украинских авиакомпаний в ремонте и
техобслуживании самолетов Boeing-767. Из-за этого украинским авиакомпаниям приходится проводить обслуживание воздушных судов данного класса в Швеции, Венгрии, Мексике, Индии. Соответственно, совсем не украинские авиасервисные фирмы получают доходы и платят налоги.
Пока авиакомпании борются за рынок практически самостоятельно. Чиновники же смотрят… нельзя ли еще с рынка что-то скачать? Ну а в конечном счете за все платит потребитель.
Кого-то такая система устраивает… Но большинство считает, что государственную политику в сфере авиационных перевозок следовало бы поменять. Причем — кардинально. Рынок существует для потребителей, а вовсе не для чиновников. Стоит им об этом помнить.
Автор: Дмитрий Трельбицкий
Источник: Зеркало недели. Украина