Железнодорожные перевозки
При всех имеющихся недостатках, железные дороги по-прежнему остаются базовой отраслью экономики Украины и основой ее транспортной системы. С каждым годом Украина наращивает свой аграрный потенциал, поэтому и потребность в перевозках зерновых, в т.ч. и железнодорожным транспортом, растет. Так, согласно статистическим данным Государственной службы статистики Украины, за 2011/12 МГ железнодорожные перевозки зерновых грузов и продуктов их переработки составили 14,2 млн. тонн, что превышает аналогичный показатель предыдущего сезона на 2 млн. (12,2 млн. тонн за 2010/11 МГ). При этом за январь-июнь 2012 г. по железной дороге было перевезено 11,2 млн. тонн грузов, тогда как годом ранее отмеченный показатель составил 5,7 млн. тонн зерна и продуктов его переработки.
Вместе с тем, железнодорожная инфраструктура Украины обновляется очень медленными темпами. Как результат этого – ощущавшийся в течение сезона-2011/12 дефицит как подвижного состава, так и различных перегрузочных мощностей. «Проблема дефицита вагонов очень серьезная. Вызвана она была целым комплексом проблем. В первую очередь, износом подвижного состава парка Укрзализныци, а также неэффективным управлением парка (порожний пробег, простои) и влиянием соседних стран. Например, часто случалось так, что украинский вагон ехал в Россию, оттуда не возвращался назад, а выполнял один или несколько внутрироссийских рейсов», – отмечает представитель одной транспортно-экспедиторской компаний. Кроме того, согласно мнению участников транспортного рынка Украины, одной из немаловажных проблем, с которой пришлось столкнуться в предыдущем сезоне, стала нестабильная работа железных дорог. Так, бывали случаи, когда на протяжении определенного периода времени движение на железной дороге просто останавливалось, и никто не мог отправить свой груз. Кроме того, усложняющим фактором ж/д перевозок грузов также является документооборот. И причина не столько в самой ее сложности оформления документации, сколько в требованиях к ней, в которые часто вносятся изменения. По мнению участников транспортного рынка, украинским железным дорогам необходимо внедрение электронного документооборота, что значительно упростить ее взаимодействие с операторами.
Также следует отметить, что в конце 2011 – начале 2012 гг. в Украине была начата серьезная реформа системы железнодорожных грузовых перевозок. Так, с 1 января 2012 г. начался процесс перевода инвентарного парка железных дорог Украины в собственный парк Государственных вагонных компаний. Новыми собственниками украинских полувагонов стали ГП «Дарницкий вагоноремонтный завод» (ГП «ДВРЗ») и ГП «Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов» (ГП «Укрспецвагон»), которые также получили в свое распоряжение серьезную ремонтную базу, находящуюся в регионах массовой погрузки вагонов, – на Донецкой и Приднепровской железных дорогах. Кроме того, вышеуказанным компаниям были предоставлены лицензии на строительство нового подвижного состава. При этом статус вагонов был изменен с "инвентарного" на "собственный". Как результат данной меры – использование вагонов со статусом «собственный» на территории других государств будет запрещено без согласования с той компанией, которой они фактически принадлежит. Ранее же инвентарный подвижной состав мог эксплуатироваться местными компаниями по своему усмотрению без согласований с его собственниками. Данная реформа направлена на более эффективное использования вагонов не только на территории Украины, но и за ее пределами. Но, несмотря на это, ситуация на украинском рынке железнодорожных перевозок остается практически неизменной. «Вариантов, где можно получить вагон, стало больше, но трудности с их получением остаются», – отмечают участники рынка. При этом отмечается рост тарифов на транспортировки данного типа, что также является одной из ключевых проблем ж/д перевозчиков. По мнению представителей транспортно-экспедиторских компаний, «…постоянный рост тарифов постепенно превращается в гонку, которую не все грузовладельцы способны (и хотят) выдержать».
Автоперевозки
На сегодняшний день рынок автотранспортных услуг в Украине представлен более чем 126,6 тыс. перевозчиков, которые используют более 400 тыс. транспортных средств. В частности, около 62,4 тыс. перевозчиков занимаются грузоперевозками и используют в своей работе около 219 тыс. грузовых автомобилей. Так, за 2009 и 2010 гг. грузопоток автоперевозок составил около 1,2 млн. тонн, тогда как в предыдущем сезоне аналогичный показатель озвучивался на уровне 1,3 млн. тонн грузов.
Главная особенность автоперевозок заключается в том, что это наиболее универсальный способ перемещения грузов, в том числе и зерновых, на незначительные расстояния.
Сегодняшний рынок автоперевозок в Украине характеризируется постепенным снижением рентабельности данной деятельности в силу увеличения конкуренции.
«Украина сегодня оказалась между двух больших экономических союзов – ЕС и ТС (Таможенный союз), каждый из которых старается защитить свои рынки транспортной логистики. В такой ситуации нашим перевозчикам с каждым годом все сложнее получать необходимое число разрешений для работы на дорогах соседних стран», – отмечают операторы транспортного рынка. Если говорить о транспортировке зерновых грузов в 2011/12 МГ, стоит отметить, что высокий урожай отмеченной продукции способствовал росту востребованности автоперевозок.
На сегодня среди традиционных проблем, с которыми сталкивается перевозчик при автотранспортировке, можно назвать существующие ограничения на транспортировку грузов в определенных направлениях, нестабильность цен на топливном рынке (в определенные периоды), а также имеющее место несоответствие заявленного и фактического веса груза.
Что касается вопроса документации, то в последнее время в Украине начат эксперимент по введению предварительного электронного декларирования грузов. Пока данная система только начинает работать, но перевозчики считают, что это правильный вектор, который может существенно упростить работу автоперевозчикам.
Морские перевозки
Морские перевозки груза являются безальтернативным способом доставки груза, условно говоря, «куда не доезжают ни автомобили, ни поезда». В Украине на эффективность морских перевозок существенно влияет работа портов.
Как сообщают судовладельцы, одной из основных проблем при транспортировке зерна в летний период является достаточно продолжительное время ожидания постановки судна под погрузку. Причиной этого является недостаточное количество причалов в портах, так как в указанный период объемы экспорта повышаются, соответственно в портах может наблюдаться скопление значительного количества судов. Данная проблема затрагивает не только акваторию Азовского моря, но и Черного, где в ожидании постановки иногда простаивают крупнотоннажные суда класса Panamax. Впрочем, подобные ситуации «бьют по карману» и сами порты и вынуждают их более тщательно работать над планированием точных сроков погрузки судов, так как нарушение сроков погрузки со стороны отправителя (порта) стоит более $10 тыс. в сутки.
Кроме того, данный вид транспортировки традиционно является наиболее зависимым от особенностей погодных условий. Ливни, ураганы, сильные морозы зимой – все эти погодные явления являются ключевыми факторами, создающими серьезные проблемы при перевозках груза морским транспортом. И, естественно, самым опасным периодом для транспортировок грузов морем является зимний. И зима 2011/12 гг. предоставила прекрасную возможность изучать последствия влияния непогоды на морскую отрасль в течение трех месяцев, когда за ходом работы в условиях ледовой кампании 2012 г. в бассейнах Черного и Азовского морей пристально следили участники рынка не только стран СНГ, но и всего мира.
Подводя итоги прошедшего сезона-2011/12, представители транспортных и экспедиторских компаний Украины пришли к выводу, что зима-2012 принесла наибольшие сложности отрасли морских грузоперевозок. Особо сложная ситуация наблюдалась в акватории Азовского моря, когда работа Мариупольского и Бердянского МТП была практически парализована на протяжении двух месяцев. Согласно мнению операторов морских перевозок, основной проблемой, с которой пришлось столкнуться представителям портовой инфраструктуры Украины в зимний период, стала неподготовленность некоторых портов к сложившимся в тот период погодным условиям. При этом, по словам операторов морских перевозок, иногда встречались случаи, когда им приходилось сталкиваться с откровенным нежеланием осуществлять ледовую проводку со стороны управления порта. В частности, многие участники рынка отмечают подобную ситуацию, сложившуюся в Мариупольском МТП. Так, когда суда, не имеющие ледового класса, заходили в порт и становились под погрузку в то время, когда ледовая компания еще не была объявлена, а объявлялась во время или до завершения погрузки корабля. В итоге суда просто «замерзали» в порту. Как выяснилось, суть проблемы заключалась в том, что на обслуживание двух портов (Бердянского и Мариупольского) был всего один ледокол, мощность которого, к тому же, не позволяла осуществлять регулярную ледовую проводку каравана судов в порты Мариуполь и Бердянск. В итоге даже судам, имеющим достаточно мощный ледовый класс, позволяющий им маневрировать во льдах Арктики, разрешали заходить в Азовское море лишь после длительных уговоров грузовладельцами и судовладельцами администрации Мариупольского порта. Но даже если судно имело ледовый класс и могло пройти под проводкой ледокола, сбор за ледовую проводку в этом случае взимался такого размера, что выгоднее было просто расторгнуть договор купли-продажи с иностранным покупателем, чем платить непосильную мзду Мариупольскому порту. В итоге из ледового плена освобождались лишь те суда, владельцы которых могли оплатить услуги ледокола.
Кроме того, были случаи, когда суда случайно сталкивались с дрейфующими льдами в Азовском море даже во время лоцманской проводки. Здесь, по мнению перевозчиков, все зависит от бдительности, реакции и опыта лоцмана и штурманов ведомого корабля. При этом если на борту судна находился груз, то последствия подобных столкновений были чувствительными как для судовладельца, так и для фрахтователя. Дело в том, что по правилам судно должно вернуться в порт, заделать пробоину и вызвать специалиста для освидетельствования повреждений. А это все занимает время, которое изначально должно было быть потрачено на перевозку груза, а не на ремонт поврежденного корпуса. Именно поэтому, дабы избежать лишних временных затрат, ремонтная бригада заделывала повреждения в корпусе судна (даже тех, которые получали пробоину выше ватерлинии) на внешнем рейде, без возвращения в порт.
Суровая зима вызвала появление ледовых полей во всех украинских портах, за исключением портов Крымского полуострова. Поэтому навигация даже в Одесском, Ильичевском и Южном МТП, которые не находятся в устьях рек, также была затруднена. Для получения разрешения на вход судна в порт от судовладельцев требовалось предоставление либо сертификата о наличии ледового класса, либо гарантийного письма, о том, что судовладелец не будет предъявлять претензии к службе капитана порта, в случае получения судном повреждений от контакта со льдом.
Также нельзя не отметить, что сложные погодные условия во время зимы оказывали влияние и на своевременное накопление груза в портах. Зерно доставлялось в портовые элеваторы с существенными трудностями и достаточно большим опозданием, в результате чего суда, прибывшие в сроки, подтвержденные фрахтователями, оказывались на рейде в ожидании постановки к причалу не только из-за того, что акватория порта было покрыта льдом, но и из-за того, что груз попросту не был своевременно готов. В результате некоторые фрахтователи, грузовая партия которых не была готова к погрузке, вынуждены были держать суда на рейде. Во избежание штрафных санкций они пользовались сложившейся ситуацией и «прикрывались» закрытой навигацией ввиду ледовой кампании в портах, хотя, в принципе, суда можно было бы завести в акваторию порта, несмотря на лед.
Автор: ИА «АПК-Информ»
Источник: РБК-Украина